Willy Walsh: O Europa cambia o IAG no puede continuar

Este martes, Michael O’Leary, el director general de Ryanair compareció ante el Parlamento Europeo para explicar cómo ve el Brexit. El miércoles lo hizo el otro irlandés que dirige un gran conglomerado aeronáutico, Willy Walsh, por IAG. Como es tradicional, quien escucha a O’Leary se queda convencido de que a Europa y al Reino Unido le quedan unos pocos meses de vida y que después de la ruptura la gente dejará de viajar. Quien escuchara a Walsh, en cambio, habría esperado un mensaje más tranquilizador, como era habitual en él. “Era”, porque en esta ocasión, sin llegar al dramatismo de O’Leary, Walsh ha dejado preocupada a la audiencia. En un escenario negativo que ni él ni nadie quieren ver, IAG tendría nada menos que disolverse. Walsh parece no creérselo, pero esta vez ya lo contempla.

La razón de este peligro para IAG es una norma europea que, siendo frecuente en la aviación, tiene pocas explicaciones en lo que pretende ser una economía abierta. Y es que nadie puede tener la mayoría del capital de una aerolínea en Europa si no es europeo. Por ejemplo, Etihad no pudo nunca llegar a la mayoría de Alitalia, por lo que su inversión siempre quedó en manos ajenas.

El asunto es grave porque está llevando a Ryanair a recomprar acciones en manos de inversores británicos para poder seguir siendo europea y operar libremente. El problema es mucho más serio para Iberia y para British Airways: las dos aerolíneas llegaron a un acuerdo de unión que hacía que en la práctica la mayor parte del capital de Iberia fuera británico –aunque una parte también de BA fuera española–. Pues bien, si Europa no cambia las leyes, IAG se enfrenta a tres problemas muy serios: Aer Lingus, Vueling e Iberia. Y un cuarto que es menor, pero que también es un problema: Level.

Por eso, Willie Walsh, el irlandés que preside IAG, el conglomerado en el que están estas aerolíneas, dijo en el Parlamento Europeo que no es posible mantener esta legislación caduca. Desde luego, tiene razón: mientras Aena puede ser propietaria del aeropuerto de Luton, mientras los  franceses tienen explotaciones de petróleo alrededor de todo el mundo, nadie de fuera de Europa puede tener un 50 por ciento de una aerolínea local. Usted le compra los aviones a Airbus, que es europea, sin problemas, pero después no puede ser extranjero si quiere volar con bases en el Viejo Continente. Walsh, como todo el mundo en la aviación, está convencido de que esta norma no puede mantenerse. Con toda la razón, les dijo a los europeos que “la Unión opera con un sistema regulador de la propiedad de las aerolíneas que es misterioso y oscuro”. “Estas estructuras son innecesarias”, sugiriendo que esperaba no tener que crear una estructura en Europa para poder volar dentro de sus fronteras, como si eso fuera posible.

Si no hubiera un acuerdo entre el Reino Unido y la Unión Europea en torno a este asunto, el grupo IAG tendría que dividirse y crear estructuras financieras muy complejas para mantener su operatividad, lo cual, incluso si fuera posible –cosa que no todos comparten– complicaría extraordinariamente su funcionamiento.

Mientras tanto, su gran rival, Michael O’Leary, podría encontrarse en una situación opuesta, dado que tiene la mayor parte de su negocio en Gran Bretaña siendo una aerolínea europea. Por eso O’Leary vaticina una situación catastrófica, aunque la exageración es parte de su vocabulario normal. Walsh es más moderado, pero espera que Europa corrija este problema que, ciertamente, es bastante poco liberal.  Según publicó el diario londinense Financial Times, el profesor de legislación de la aviación de la universidad de Oxford, Brian Havel, dijo que con la legislación actual, “IAG no puede continuar existiendo con esta estructura” después del Brexit. El diario londinense considera que sólo un 20 por ciento del capital de IAG es de propiedad de ciudadanos de la UE.

Sin embargo, este es uno de los asuntos que el Gobierno británico debería negociar con más cuidado, porque altera su papel en Europa especialmente en materia de aviación. Y es uno de los asuntos en los que España, el principal nexo europeo de IAG debería moverse. Que Iberia y Vueling tengan que salir a buscar inversores es una operación arriesgada y nada conveniente cuando se hace con estas prisas y presiones.