Análisis: 'low cost' y la pesadilla del corto radio

Desde hace más de un año, la dirección de Iberia lleva advirtiendo de la situación de pérdidas estructurales que padece el corto y medio radio, con una estimación de 150 millones de pérdidas para 2011, y de la necesidad de llegar a acuerdos con todos los colectivos para reestructurar dicho segmento. También ha advertido repetidas veces que, en ausencia de acuerdos procedería a subcontratarla con Vueling y/o Air Nostrum, sin descartar la posibilidad de crear una compañía de bajo coste (CBC), opción por la que al final se han decantado.

Con el objetivo de evitarlo, los colectivos de Iberia presentaron hace tiempo informes de viabilidad con unas condiciones salariales y laborales más equiparables a las CBC, único medio para retener la producción de corto y medio radio en el seno de Iberia. Pero la compañía ha hecho oídos sordos.

Una batalla perdida

El problema del corto y medio radio para las aerolíneas tradicionales es una “batalla perdida”, señala un experto en el sector aéreo consultado por preferente.com. Las low cost se han hecho fuertes en este segmento -el pasado mes de agosto, el porcentaje de pasajeros llegados a España en low cost fue del 58,8%- y han conseguido modificar los hábitos del viajero, algo que ya no tiene vuelta atrás. “El corto y medio radio será para las low cost y la larga distancia para las grandes aerolíneas, que cada vez serán más grandes”, señala el mismo experto. Esto deja poco espacio para compañías como Air Europa, Spanair, Vueling o Air Nostrum.

Cuestión de costes

“La función de conectividad de las operaciones de corto y medio radio con las operaciones de largo, plantea tiempos de rotación más largos y por tanto una menor productividad”, explica Juan Luis Burgué, presidente de la Asociación de Líneas Áreas (ALA). Este es uno de los principales problemas de las compañías aéreas de red. Las low cost, gracias a su planificación de rutas y frecuencias de vuelos, optimizan el número de horas que los aviones están en el aire y minimizan su tiempo en tierra (mientras que los aviones de easyjet vuelan unas 12 horas diarias, los de las aerolíneas tradicionales no suelen llegar a las 9). La estructura en red de las compañías tradicionales es a la vez su fuerza y su debilidad: la parte positiva es la posibilidad de continuar el viaje al destino final con garantías de conexión y compromisos en caso de retrasos, pero supone también unos altos costes, no sólo en caso de pérdida de conexión, supone una tarea mucho más compleja en el servicio aeroportuario de cara al equipaje, y condicionar unos ritmos de vuelo de los aviones, unos tiempos de escalas de los mismos, que lastran los costes de amortización de sus inversiones.

Peores condiciones

Si Iberia o Air Europa quieren luchar la corta distancia a las compañías de bajo coste creando filiales low cost, deben tener en cuenta otro aspecto problemático, las condiciones laborales. Frente a compañías que han sido públicas o con una larga vida de relaciones laborales y numerosos convenios firmados, que han supuesto una mejora continuada de las condiciones de sus trabajadores, las low cost aparecen la mayor parte de las veces sin convenios, con condiciones salariales y de trabajo mucho peores que las anteriores, lo que les permite rebajar sus costes de forma sustancial. A título de ejemplo, los costes de personal pueden alcanzar el 30% del gasto total de una compañía aérea.

Dentro de ese marco, hay empresas como easyjet que aceptan las reglas de juego del modelo social español y otros, como Ryanair, que aplican tácticas mucho más ventajistas, como la subcontratación de la mayoría de su personal a empresas radicadas fuera de España lo que les ahorra grandes cantidades en impuestos.

Gracias a esto, sus precios son los que son, y su cuota de mercado no hace más que subir convirtiendo la corta y media distancia en la soga que aprieta cada vez más a las compañías tradicionales.

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