NEWSLETTER | PUBLICIDAD |
EDICIÓN ESPAÑA

Está varado en el aeropuerto de Chalons Vatry

Los secretos del vuelo fallido del B737 Max de Norwegian

El avión debía volar en FL1200 con flaps durante todo el vuelo, porque el MCAS no se activa automáticamente cuando los flaps están en uso
Durante unos minutos el avión estuvo haciendo círculos sobre Metz y Nancy, hasta que finalmente fue desviado a Chalons Vatry, al sureste de París

No hay muchas soluciones para el vuelo de Norwegian, varado en el aeropuerto de Chalons Vatry, al sureste de Paris, salvo evitar el espacio aérea alemán (Abortado el vuelo del B737 Max de Norwegian que salió de Málaga).

El vuelo demuestra la situación del espacio aéreo europeo en el que se solapan dos autoridades, la regional común y la nacional, ambas con poderes.

El vuelo abortado despegó de Málaga a las 6.42 de la mañana del 11 de junio. Tenía que aterrizar en Suecia a las 12.18. Era el vuelo DY8922.

El avión había sido permitido con condiciones muy especiales. La EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) exigía que el capitán del avión tuviera las calificaciones TRI con LIFUS y FSTD. El primer oficial tenía que tener más de 300 horas en NG y 200 en Max. Además del comandante y el primer oficial, nadie más estaba permitido a bordo. El avión debía volar en FL1200 con flaps durante todo el vuelo, porque el MCAS no se activa automáticamente cuando los flaps están en uso. Es decir, medidas excepcionales.

En las cercanías de Saarbrucken, el capitán es informado de que Alemania, cuyas autoridades siguen siendo soberanas sobre su espacio aéreo, le denegaban el paso.

Durante unos minutos el avión estuvo haciendo círculos sobre Metz y Nancy, hasta que finalmente fue desviado a Chalons Vatry, al sureste de París. No han trascendido las conversaciones entre la EASA y el Deutsche Flugsicherun.


Acepto la política de protección de datos - Ver


Ordenar:   nuevos | antiguos | más valorados

¡¡¡Guau!!! ¡¡¡FL1200!!! La reentrada seria espectacular.
Bueno ya sabemos que a los periodistas se les puede perdonar. Hablan de todo pero saben de poco.
Para que no funcione el MCAS habría bastado con desactivarlo. Si apuramos, con cortar un cable vale…
Pero es que el MCAS seguramente se ha instalado porque el avión es inestable a partir de un cierto ángulo de ataque y por lo que se va viendo poco a poco el centrado para evitar eso debe ser tan extremo que se sale por la parte delantera. Con flaps extendidos casi todos los perfiles retrasan su centro aerodinámico y es posible que en esa configuración si que este dentro de la certificación. Es cierto que son especulaciones, pero es que últimamente los constructores aeronáuticos no dan información ni a los pilotos…y a la FAA parece que la engañan.

Y de FL1200 AL HIPERESPACIO en un plis plas!!!!
Champion!

Wow Easa que maquinas.

300horas de Fo y 200 de Max.

Si que es experta esta tripulacion si.

Por cierto, las condiciones que les ha puesto EASA son de traca. Como para que al Comandante le sentaran mal los langostinos de la cena.
Visto el nivel (a parte del de vuelo) no es sorprendente que los alemanes no dejaran entrar ese avión en su espacio aéreo.

A ese Nivel de vuelo FL1200 debió ver de cerca a la ISS…

Fl1200?.No hay TRI que lo consiga.

Ahora comprendo lo de ser LIFUS y FSTD.

Ahora en serio, nos estamos pasando con eso del ahorro de combustible, ya subimos hasta FL1200, qué vendrá después?????

Lo del FL1200 me ha hecho reír bastante,gracias becario!

FL120 puede ser… pero flaps desplegados aunque sea en posición primer punto y 365 Knots????? Otro Max al suelo.
Ay ay ay!!!!

Vamos a Ver
, pero estoy seguro que tú lo has entendido. Seguro que has pensado que lo correcto hubiera sido FL120.
Es un error por desconocimiento por parte del periodista . No se lo tengas en cuenta hombre!!! Jajaja
Tal vez si me hubieses hecho la observación de los flaps, pensaría que tú tienes más conocimiento del que se te pueda presuponer .
Fíjate la foto. 365 knots. Queda muy superada la velocidad maxima para flaps en cualquier avión . Creo que en 737NG estaría en torno a los 220 en Flap1. No puede ir a esa velocidad con Flaps de ninguna manera.
Así mismo te comento que el MACSno puede desactivarse en si.
No hay ningún “botón “ para desactivarlo propiamente. Y la idea de cortar el cable me parece cuanto menos tan … (prefiero no decirlo)
como la del FL1200 jajajaj.
Solo hubiese bastado con desconectar el auto Trim.
Feliz domingo Maestro.

Veo que si, efectivamente debes ser aficionado.
No es que me preocupe, pero ahora mismo no tengo otra cosa que hacer y no me gusta que se piense que se dicen las cosas sin al menos alguna base.
Chico ¿que quieres que te diga? lo del FL1200 es algo que a cualquiera le hace gracia. De verdad, te lo juro, no creo que haya que fusilar al becario.
En cuanto a lo del flap, ahí ya entramos en otro terreno.
Veo que te gustan los detalles. Con un poco mas de atención habrías podido percatarte de que en esa foto en la que te apoyas el despegue es desde Granada o así, no Málaga, y que a esa velocidad que tu dices en una hora y cuarto estaría sobre Madrid, no sobre las vascongadas. Esa foto es irrelevante.
Pero es que lo del flap, que no se si es cierto pero es lo que aparece en la noticia, es relevante porque viene a corroborar que el problema de ese avión no es el software sino la aerodinámica newtoniana. Como veníamos diciendo.
Y no quiero dejar pasar esta oportunidad que me ofreces para reiterar que un solo Comandante por muy experimentado que sea y un Copiloto con experiencia de recién salido del huevo en un avión que podría tener un problema de control es un riesgo que resulta vergonzoso que EASA haya podido asumir.

Una de las noticias más rocambolescas de la historia de preferente (lo cual tiene mérito), eso o estamos ya a 28 de diciembre y yo ni me había enterado.
Enhorabuena

FL1200, EASA, TRI, LIFUS, FSTD, NG, MCAS……….Deutsche Flugsicherun…….por favor, podrian ponerlo mas facil, para que lo entiendan los de a pie!!!……no me lo aclara ni la SIRIS!!

Se puede dar una pequeña explicación de cada termino. Pero es que ocurre que cuando uno va al medico, por ejemplo, y le dice que tiene que hacerse un TAC o una RM o que en la electromiografia no ha salido nada, etc. a poca gente se le ocurre pedir una explicación detallada porque todo el mundo asume que si nos metemos en teorías de campos, radiaciones ionizantes , etc. la cultura general no llega a los detalles. ¡Para eso ha estudiado el medico! y por eso le pagan.
Pues aqui ocurre un poco lo mismo. ¡Para eso ha estudiado el piloto! y por eso le pagan.
Cada montón de esas siglas esconden un mundo. Pero igual que a cualquiera no le gustaría que le trate un medico que te pide una electromiografia pero que no sabe en que consiste, es recomendable que cuando se suba en un avión el piloto si que sepa que es lo que hay detrás de esas siglas.
De todos modos en internet seguro que encuentra una información adecuada a su interés. Ahora que, ya se sabe, no se automedique en base a lo que pueda leer en internet…

Noticias relacionadas


Encuesta

¿Cree que las huelgas en las aerolíneas conseguirán sus objetivos?

Ver Resultados

Cargando ... Cargando ...





Comentarios recientes

Revista Preferente | REPORTUR | arecoa.com | Radio Bellver | kbaTV
Aviso Legal Política de Privacidad RSS Condiciones de suscripción Política de cookies