Los aviones del futuro ya están listos para operar

Este miércoles, 27 de enero, empezó a volar el primer Airbus A320neo, la nueva generación de la familia de aviones más popular del fabricante europeo. Lufthansa tuvo el privilegio de ser el primer operador de un avión de esta nueva generación. Casi al mismo tiempo, este viernes, 29 de enero, empezaba a volar por primera vez el nuevo Boeing 737 Max, que previsiblemente estará en operación con Southwest Airlines, la compañía aérea 'low cost' de Estados Unidos, en el verano de 2017. Los americanos, que decidieron lanzar su nuevo avión mucho más tarde que los europeos, llevan más de año y medio de diferencia. Estos dos son los aviones del futuro, donde Estados Unidos y Europa se juegan su primacía mundial en el negocio de la fabricación de aviones. Los demás segmentos son importantes, pero aquí es donde reside la clave del negocio: en aviones maduros, conocidos, populares, donde están los grandes márgenes de los fabricantes.

En realidad, ninguno de los dos modelos es nuevo, sino que se trata de un rediseño que incluye motorizaciones nuevas. Pero, en todo caso, un nuevo frente de batalla. Lanzar un avión absolutamente nuevo es un riesgo, es costosísimo, por lo que en este caso las dos grandes optaron por renovar lo existente.

Los datos globales en este segmento son positivos para Airbus, pero sin embargo, en la última etapa de este enfrentamiento, el 737 de Boeing parece ganador. El 737NG, el actual modelo de Boeing –el que ustedes vuelan en Air Europa o en Ryanair– aunque salió al mercado bastante después que su rival, fue capaz de reducir la gran ventaja de dos mil aviones que tenía el 320 en 1998 a la mitad. En realidad, el 737NG, pese a haber salido después, vendió más mismos aviones que el A320ceo, que es el modelo hasta este viernes en el catálogo del fabricante de Toulouse.

Desde 2006, Airbus está trabajando en mejorar el 320, con una nueva cabina, menos peso, y como ya hemos visto en el 737, 'winglets', que son esas pequeñas extensiones verticales que existen en el extremo de las alas. El modelo Airbus que finalmente escogió el fabricante europeo está pensado para generar ahorros de entre un 15 y un 20 por ciento en el coste operativo, que es una cifra superior al beneficio que tienen muchas aerolíneas. En diciembre de 2010, finalmente, la compañía europea lanzó formalmente el nuevo modelo, A320neo. (Vean cómo la variación fortísima en el precio del combustible significa que estas ventajas puedan diluirse espectacularmente en unos meses, porque ¿de qué sirven los ahorros cuando el petróleo está barato?)

El competidor americano tampoco no descansa, aunque en ese momento no tomó decisión alguna. Desde hacía años, estudiaba qué hacer para mantenerse competitivo: las opciones eran o lanzar un avión completamente nuevo, cosa que le tentaba poderosamente, o proponer un rediseño del 737. Finalmente, sobre todo por los problemas importantes que tuvo el lanzamiento del 787 (¿se acuerdan de aquellas baterías que echaban humo y obligaron a paralizar la flota más de una vez?), optó por un lavado de cara en profundidad. Así, en agosto de 2011, responde con el lanzamiento del 737 MAX, que recibe su primer pedido en ese momento.

El 320neo ha sido un éxito comercial. Desde su lanzamiento, ya tenía 30 pedidos. Y desde entonces no ha parado de crecer. Empezó a volar ayer, pero tiene ya unos 4.471 pedidos que empiezan a atenderse desde ahora, con unas semanas de retraso sobre el plan inicial.

Lo importante aquí es que Airbus se llevó a su casa muchos usuarios tradicionales de Boeing, como American Airlines o Lan. Especialmente que American optara por los 321neo europeos fue muy doloroso para el fabricante americano. Especialmente si tenemos en cuenta que, al ser iguales el 90 por ciento de las piezas de los dos aviones, hay un fuerte incentivo en mantenerse con el proveedor tradicional.

Pero Boeing, aunque empieza con retraso, tiene hoy 3.072 pedidos, cifra que está muy bien, especialmente teniendo en cuenta las vacilaciones con las que se lanzó la gama.

Esta historia, sin embargo, por primera vez tiene más de dos autores: la brasileña Embraer, la canadiense Bombardier, los chinos y los rusos también compiten en el mismo mercado. A corto plazo, la oferta canadiense y la brasileña son muy competitivas y están ya en el mercado. A largo plazo, el C919 chino puede ser un rival de cuidado, si es que este país logra dominar los secretos tecnológicos de la aviación. El caso ruso, en cambio, tras varios desastres, no parece muy prometedor.

En cinco años, más o menos, sabremos qué herederos tendrán estos aviones y qué éxito han tenido estas dos apuestas.