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EDICIÓN ESPAÑA

Crónica fin de semana

Iberia relanza el puente aéreo en desventaja con el AVE

Mientras la compañía aérea ha de pagar el cien por ciento de los costes, la ferroviaria depende de cómo de bien quiera quedar el ministro de turno ante la sociedad
La frontera entre los costes del transporte ferroviario que ha de financiar el contribuyente y el viajero están sin definir en España

En su momento, el puente aéreo entre Madrid y Barcelona era una mina de oro para Iberia. Su modelo de “llegue y vuele” era francamente inmejorable. El viajero llegaba al aeropuerto y, fuera cual fuera su billete y sus previsiones, volaba en el avión que estaba listo para salir. Los billetes eran un poco más caros que los vuelos ordinarios a otros destinos de igual distancia, pero el servicio era excelente y los pasajeros agradecían no tener que esperar. Lógicamente, esto era posible porque el servicio entre Barcelona y Madrid es el que tiene el mayor porcentaje de viajeros de negocios, muy poco sensibles al precio y mucho al tiempo; y porque nadie podía desafiar el monopolio de Iberia, primero por razones legales y, después, porque su dominio del mercado era disuasorio.

 

 descarga (1)Hasta que salió el Ave. El tren de alta velocidad tarda más del doble del tiempo que el avión, pero a cambio ofrece grandes ventajas: en algunos casos, un ahorro importante de distancia entre el lugar de partida del viaje y la estación; en todos, un paso por la estación mucho más sencillo y rápido que por el aeropuerto y, sobre todo, la comodidad a bordo, totalmente incomparable a la del avión. Era evidente, pues, que el tren se iba a llevar una parte de los clientes. Lo que no era tan evidente era que la cuota iba a superar el 60 por ciento del mercado. Así pues, donde Iberia tenía una mina de oro, pasó a tener un pozo sin fondo. (Este fin de semana, entra en servicio el TGV de París a Burdeos, en dos horas, desatando también aquí la batalla con el avión, donde Air France , a través de Hop!, tenía el control del mercado).

 

Ahora la compañía aérea presenta un nuevo formato, buscando devolver al puente aéreo parte del esplendor perdido, para lo que va a combinar los servicios de la propia Iberia con los de su compañía hermana, Vueling. Lo hace, además, a partir de una situación del transporte aéreo mucho más establece, cierta y no sometida a conflictos como ocurría en el pasado.

 

Sin embargo, no hay que olvidar que Iberia o cualquier otra aerolínea, incluso cualquier compañía de autobuses, juegan con desventaja: Renfe no rinde cuentas a nadie de cómo fija las tarifas. La empresa ferroviaria es del Gobierno y este es quien decide qué costes le repercute a la compañía de los que ha tenido que pagar Adif para la construcción de la red. En ningún lugar está escrito qué parte de esos costes se repercute en el operador o, lo que es lo mismo, cuánto pagará el viajero y cuánto el contribuyente. En cambio, en el transporte aéreo, el cien por ciento de los costes de la compañía aérea, más el cien por ciento de los costes de los aeropuertos, más toda la fiscalidad soportada, recaen en el precio del billete. Como debe ser, naturalmente, pero como no es con el ferrocarril.

 

Estos días Renfe acumula titulares en los periódicos y espacios en los telediarios porque ofrece viajes a 25 euros si se compran el 25 de cada mes. ¿Qué coste tiene el viaje original que la empresa ferroviaria ofrece a ese precio? Nadie lo sabe. No interesa. Quizás desde un punto de vista económico sea una iniciativa interesante si crea viajeros nuevos, pero quizás sea un desastre si con ello estamos desviando a viajeros ya existentes a esta ventana online mensual que les supone ahorros impresionantes. ¿Qué compañía de aviación podría competir con estos precios? Ninguna, porque ellas tienen que dar cuenta a sus accionistas mientras que Renfe sólo da explicaciones al director general, quien despacha con el ministro, a quien lo que le importa es ganar las próximas elecciones.

 

 

En todo caso, es muy importante recordar que parte de los números rojos de estos últimos diez años no se derivan tanto de la competencia del Ave como de la crisis económica. Desde el 2009 hasta bien entrado 2015, las empresas tenían prácticamente cerrado el grifo del gasto, de forma que había que medir cada viaje con sumo cuidado, lo cual afectaba tanto a Iberia como a Renfe. Hoy, probablemente, Iberia tendrá más posibilidades de salir adelante con su reformulación del servicio porque, desde luego, sin crisis, sin cinturones apretados, es más probable que haya viajeros para todos y que, sobre todo, el tiempo vuelva a valer oro.


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Eso se llama competencia desleal del propio Estado y con el dinero de todos.

No sólo es la competencia basada en precios (RENFE) por debajo de los costes lo que, por otra parte, es delito. Es la inmunidad frente a las pérdidas. Si RENFE pierde no tiene por qué preocuparse. Los Presupuestos Generales del Estado enjugarán las pérdidas y “sanseacabó”. E tutti contenti, ¿no? Pero cuando Iberia era empresa pública el Estado no le hacía esos “favores” ¿Por qué ese trato tan discriminatorio? La consecuencia de tales facilidades sólo lleva a que, en una empresa de ese tipo, las pérdidas se consideren como algo “normal” y a lo que no hay que dar carácter trágico. Sería muy ilustrativo saber en qué acabaron los planes (¿4?, ¿5?, ¿más?) de reestructuración de RENFE. Salvo las drásticas reducciones de servicio (líneas, frecuencias, etc…) no parece que hayan servido de algo positivo.

El AVE Madrid-Barcelona es la ruta más rentable de Renfe y supuso beneficios operativos para ADIF AV. El AVE Madrid-Barcelona es casi de lo menos derrochador que se ha hecho en este país, y junto con Madrid-Andalucía, son las 2 únicas líneas de AVE que se salvan de la quema.

http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2016/10/las-insostenibles-cuentas-de-adif-alta.html

El resto sí que son claramente deficitarias, y hay muchos despilfarros de libro. Sobre los billetes de AVE a 25€, también esa es una práctica en empresas como Ryanair, Megabus, etc. Es preferible ingresar “sólo” 25€ por tener una plaza ocupada, que tenerla vacía.

En España sí que hay trenes de alta velocidad subvencionados, pero no son los AVE, son los AVANT, lo cuál sí que es vergonzoso.

A 1/(1+x^2)
Aparte de las ocultas fuentes en qué se basan las afirmaciones sobre la rentabilidad de la RUTA Barcelona-Madrid-Barcelona, tampoco se sabe quién es Renfe, quién es ADIF, y quién es la madre que los parió. Ayer mismo, el Gobierno -ese gran GESTOR que hace y, sobre todo, deshace- cambió las relaciones económicas entre ADIF y Renfe. Y, así, hasta mil.

He hecho referencia a ADIF AV, porque ahí está el pufo (deuda de más de 14.000 millones de euros). A partir de 6-9 millones de viajeros, tiene sentido el AVE, y Madrid-Barcelona y Madrid-Córdoba se mueven justo en torno a esos umbrales (y sí, más cerca del umbral inferior que del superior). Observe la correlación entre los beneficios operativos de ADIF AV y la demanda (página 27):
http://www.ave-altavelocidad.es/Atlas/AtlasAV.pdf

El problema en Madrid-Barcelona y Madrid-Sevilla no es generar beneficios, que los generan, sino recuperar la inversión inicial (Madrid-Sevilla fue costeado con impuestos y devaluaciones, Madrid-Barcelona mediante deuda de ADIF). Hasta FEDEA, que es muy critica con el AVE, se pronuncia en esos términos.

Evidentemente, fuera de estos corredores hay problemas hasta para generar beneficios operativos, lo cuál no discuto. Esos corredores de baja demanda, y la horrorosa gestión de Renfe Mercancías (ni hace ni deja hacer) son los principales problemas financieros.

Respecto a Renfe, esta empresa generó un beneficio de 98,3 millones de euros por la explotación del corredor Madrid-Barcelona hace varios años, cuando la demanda era menor, pero no había tantas ofertas.
http://forodeltransporteyelferrocarril.blogspot.com.es/2014/04/solo-el-ave-madrid-barcelona-salva-de.html
http://www.heraldo.es/noticias/aragon/2014/05/06/la_linea_del_ave_286274_300.html
¿Por qué crees que la CNMC critica el monopolio de Renfe en el corredor ferroviario? Pues porque genera beneficios, sino no habría ese tipo de demandas.
https://www.elindependiente.com/economia/2017/06/05/la-cnmc-abre-la-via-para-liberalizar-el-ave-madrid-barcelona-sin-permiso-de-fomento/
De hecho, esta línea de AVE subvenciona de forma cruzada pufos como el AVE a Huesca. Si Renfe fuese una empresa seria, suprimiría el AVE a Huesca y utilizaría los trenes del AVE a Huesca para potenciar aún más Madrid-Barcelona.

¿Resultado operativo de Iberia por la explotación del corredor aéreo Madrid-Barcelona? Gracias. Y que conste que estoy de acuerdo con vostoros en que Renfe peca de una horrorosa falta de transparencia.

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