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EDICIÓN ESPAÑA

LA CRÓNICA DEL FIN DE SEMANA

El freno a la privatización de Aena crea aún más dudas sobre el proceso

La ausencia de un papel parece ser el último problema en un modelo de privatización aeroportuaria lleno de particularidades insólitas en nuestro entorno
La entrada de capital privado está llena de incógnitas no aclaradas y que tampoco permiten ver un modelo de futuro viable y plausible

El Gobierno ha paralizado el proceso de entrada de capital privado en Aena, aduciendo la necesidad de documentación adicional. Según se ha indicado, no se ha certificado la independencia del auditor de la sociedad. La decisión es un mazazo para la credibilidad de un Gobierno que lleva ya tres años trabajando en este asunto y que no está demostrando grandes capacidades para resolver asuntos de este calado. Y no sólo por el certificado en cuestión sino porque pocos se creen esta versión.

 

aena-privatizacion-paradaEn realidad, todo este proceso es una fuente de dudas y sospechas, especialmente graves en el contexto de corrupción que España está viviendo en estos momentos. Esta privatización más que aclararnos el futuro del monopolio aeroportuario español, genera un cúmulo de preguntas que pretendo resumir a continuación.

 

Primero. ¿Cómo se explica una privatización en la que el Estado mantiene el 51 por ciento del capital y, sobre todo, se reserva la gestión? ¿Qué hacen los agentes privados en una empresa en la que no tienen ningún papel más que ser testigos de las decisiones políticas? Si es verdad que se pretende mantener la gestión pública de Aena, ¿qué pueden esperar estos particulares de cara al futuro? Resulta muy sospechosa esta disposición de poner dinero en un organismo cuya gestión estará en manos de personas con intereses electorales bien diferentes de los intereses puramente crematísticos que caracterizan a las empresas privadas.

 

Segundo. La ausencia de respuestas a la primera pregunta se suma a que los accionistas del llamado ‘núcleo duro’ se han seleccionado cuidadosamente por parte de Fomento. ¿Cómo así que en lugar de que haya particulares que se presentan interesados en una oferta del Estado, en este asunto se transmitió la impresión de que era el Estado el interesado en ciertos particulares? ¿Para qué se quiere un ‘núcleo duro’ si la gestión se mantendrá en manos del Estado? Preguntaba un analista si existe una voluntad no declarada de avanzar a una posterior privatización total -dejando a estos inversores en situación inmejorable-, en cuyo caso estamos siendo engañados hoy sobre la permanencia de Aena en manos del Estado.

 

Tercero. ¿Cómo se puede explicar que un monopolio tenga participación privada? Un monopolio tiene el poder de fijar los precios a su gusto, sin que la competencia afecte a sus políticas. ¿Cómo casa todo esto con la existencia de accionistas privados?

 

Cuarto. ¿Por qué algunos fondos de inversión de gran relieve internacional, que se mostraron interesados en entrar en esta operación, han desistido diciendo que no lo ven claro? ¿Cómo es posible que los fondos, que tienen una voluntad crematística inequívoca no vean claro lo que algunos inversores locales sí consideran rentable?

 

Quinto. ¿Defiende este gobierno un modelo aeroportuario en el que el gestor sea un monopolio público con un accionista privado minoritario? ¿Este es el modelo a largo plazo? Porque, de ser así, se suscitan mil nuevas preguntas sobre cómo se fijarán los precios, cómo se determinarán las inversiones, cómo se aplicarán las subvenciones, cómo se canalizarán las inversiones.

 

En el mundo hay varios modelos de gestión aeroportuaria, con una clara evolución desde un patrón público, sin competencia, a uno más abierto y privatizado. En Europa, algunos países han avanzado en este sentido, mientras que otros han mantenido un modelo semipúblico, con gestores locales vinculados a las cámaras de comercio. Pero en este sentido, la propuesta de Fomento es innovadora. Sí, somos pioneros en crear un modelo al que nadie le puede dar crédito.

 

Los modelos aeroportuarios más eficaces se están viendo allí donde hay competencia (punto crítico que se podría aplicar perfectamente en la España peninsular) y donde hay inversores privados. En estos casos hay precios competitivos, porque se corre el riesgo de perder el número de operadores, y se ofrece calidad por el mismo motivo. Y, algo habitualmente olvidado en España, se trabaja con cuidado áreas de negocio no tradicionales, como la aviación general, las áreas de mantenimiento, etcétera.

 

¿Hacia dónde va el modelo español?

 

Más allá de un papel más o un papel menos, esta privatización no se entiende. Cualquiera que haya visto los pasos que se están dando, parece que se ha constituido una plataforma de salida para una privatización más amplia de Aena. Sólo así se puede entender la existencia de un ‘núcleo duro’. Sin embargo, cualquier paso en este sentido exige de la aplicación de normas de competencia que imponen, se quiera o no, que haya diversos operadores en la titularidad de los aeropuertos de este país. La costa de Levante, Andalucía y el Cantábrico permiten perfectamente una gestión moderna y competitiva que ofrezca calidad y precios bajos.

 

El problema de las islas es más complejo, pero también se puede abordar mediante concesiones basadas en la determinación previa de precios y estándares de servicio.

 

El futuro de Aena es un tema trascendental para media España. Nos jugamos competitividad para la economía, potencial para el turismo y, también, la existencia de operadores que sean capaces de atender estructuras complejas como son los aeropuertos. España, curiosamente, tiene empresas capaces de esto, como es el caso de Ferrovial, actual gestora del aeropuerto más congestionado del mundo, Heathrow. Pero en España sólo se prevé que esta empresa asista a los consejos de Aena, sin capacidad de decisión. Vaya modelo.


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