Simple: Rusia no está en condiciones de garantizar la seguridad aérea, los pilotos carecen de formación, nadie ejerce control alguno y si las cosas no van peor, es por casualidad, vino a decir el fiscal general ruso, General Yury Chayka, al Parlamento, en un durísimo informe en el que analiza cómo está la aviación en el país, tras el accidente mortal del avión Sukhoi Superjet 100 de la compañía Aeroflot. “El accidente de este avión nos ha advertido de los serios problemas que tiene la aviación en Rusia”, dijo Chayka.
El programa ruso diseñado para que la aviación sea segura no cumple con los estándares internacionales y el país, por lo tanto, no cumple con sus compromisos firmados en la Convención Internacional de Aviación Civil, dijo el fiscal. “En Rusia no se han definido aún los niveles aceptables de seguridad ni tampoco hay objetivos en este sentido. Tampoco se ha determinado quién está a cargo de cumplir con estos objetivos de seguridad. Este programa no se ha revisado desde 2008”, añadió (Accidente de Moscú: el primer informe no aclara nada).
Como ven, una declaración sincera, franca, y absolutamente inusual en ningún país, menos aún en Rusia, que viene de una situación de absoluto oscurantismo en estos asuntos de estado. El Fiscal también sacudió al ministerio de Transportes por no desarrollar la legislación necesaria en materia de seguridad, incluida la que afecta a la certificación de los aviones y el entrenamiento de los pilotos.
“El problema de la falta de formación profesional para los pilotos es muy agudo”, añadió. Desde 2017, 550 pilotos rusos fueron suspendidos y 160 certificados de vuelos fueron anulados como consecuencias de las investigaciones de la fiscalía. El fiscal, en su durísima crítica, añadió que la Agencia Federal Rusa del Transporte Aéreo frecuentemente no ejerce su autoridad de control sobre la actividad de las compañías de aviación (Negligencia en Moscú: los pilotos no estaban bien preparados).
La intervención del fiscal es el resultado de sus trabajos de investigación sobre el accidente del Sukhoi 100, que causó la muerte de 41 personas en uno de los aeropuertos de Moscú.
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A ver si Putin y Yevgeny Dietrich (ministro de transportes ruso) se apresuran más en corregir los errores de Maksim Sokolov (ex-ministro de transportes ruso), al que destituyó y tenía enfilado desde algún tiempo por sus tejemanejes e incompetencia (Incluyo vídeo de bronca pública en cosejo de ministros (televisado, ¿Para cuando en España?): https://www.youtube.com/watch?v=BOt_w-mG6aE).
Pero Dietrich no ha sido tan rápido desde su jura tras las elecciones de 2018 (se estaban ya reformando las escuelas de vuelo (formación) y aplicando nuevas inspecciones aaerolíneas) para poder evitar el accidente del SSj 100-95 en Moscú. Más, si fue un problema de cualificación y formación de los pilotos. Lo cual es más difícil y costoso (tiempo y recursos) de ver para los inspectores.
Aparte, la Fiscalía General, a petición del Kremlin, tenía ya una investigación abierta desde 2018 (https://mundo.sputniknews.com/rusia/201904091086589252-seguridad-vuelos-rusia/)a raíz del aumento de accidentes e incidentes aéreos. Así que, no es por este caso, tal como comenta el artículo.
Como mucho, la causa viene de los problemas con los An-148 y An-140 desde el estallido del conflicto ucraniano (problemas con los componentes); los fallos de calidad en los Tu-204 por la presión sobre la cadena de montaje de este avión a causa del desarrollo y competencia del nuevo MC-21 (solventado a corto plazo por el ejecutivo ruso con una cartera de pedidos estatales (incluida Roscosmos) para mantener activa y actualizada (Tu-204MC) la línea de producción y mantenimiento de este avión. No quieren otro caso como el Yak-42D), y los problemas debidos a la antiguedad y efectos del conflicto ucraniano (problemas con la obtención de componentes de los Antonov)en los cargueros An-12, An-24, An-26, Il-18 o An-22.
Los cuales se prevee sustituirlos y prohibir su explotación comercial definitva progresivamente en la década de los 2020. El sustituto del An-24/26, el Il-112, voló por primera vez en marzo de 2019; aunque ya se dispone del Il-114 como sustituto parcial. Y el Il-106, sustituto del An-124 y An-22 (los cuales están siendo modernizados como medida temporal), lo hará en 2024; aunque el Il-76 ya actúa de sustituto parcial.
Por último, siempre se tiene la posibilidad de hacer una versión turbohélice del IL-76, basándose en el desarrollo del Il-76LL (que sustituía uno de sus cuatro motores Soloviev D-30 o PS-90A por un Klimov TV7-117, tal que así: https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/b/b9/Ilyushin_Il-76LL_%28RA-76529_%28cn_073410308%29%29_D-236T_Propfan_Engine.jpg); dotado de cuatro motores turbohélice. Con el fin de reemplazar en su rol de mayor turbohélice de carga a los An-12 y An-22. Y, a su vez, suponer una alternativa más fiable (45 años en servicio del fuselaje (1974-...) y 29 del motor (1990-...)), barata (mismo fuselaje que el Il-76 (en producción actualmente) y motores obtenidos de línea de producción del actual del Il-114 y del futuro Il-112); y rápidamente certificada (sus componentes por separado lo están) al Airbus A400M. Ya que, es poco probable que India, Myanmar, Tailandia, Indonesia, Sudáfrica, Corea del Sur o Brasil compren el A400M actualmente en el mercado internacional (y viendo sus problemas de motores y consumo de combustible, puede que algún cliente salga escaldado con el producto de Airbus); pero quizás un IL-76 turbohélice sea más asequible para estas y otras naciones.
Incluso, no sería descabellado plantearse a medio o largo plazo un Il-106 turbohélice, dadas las pruebas del Il-76 LL con motores NK-93 (pensados para el Il-106):
http://www.flankers-site.co.uk/moscow_2007_files/day03_004.jpg
Lo que abre la posibilidad a montar motores turbohélice NK-12MV (versión más moderna del Nk-12), con las mismas, en dicho avión y en el futuro Il-106. Ya que, actualmente, se planea instalar una pareja PD-35 al Il-76 (Il-276), lo que supone la posibilidad (si Kuznetsov consigue predominar con sus NK-12MV y NK-93 (o en el peor de los casos el NK-321) sobre Aviadvigatel y sus PD-35) de hacerse con el IL-276 y con ese Il-76 turbohélice (con dos Nk-12MV, tal que un Il-276 turbohélice) aún más competitivo frente al A400M.
Lo que, en definitiva, le viene muy bien a Kuznetsov frente a la retirada de los Tu-95/142 (motivo hasta ahora de las modernizaciones del NK-12) de las Fuerzas Armadas Rusas en torno a 2040. Teniendo, de esta forma, una manera de mantener la producción del NK-12, implementar finalmente la del NK-93; y dar muchas más posibilidades de motorizar el Il-96 bimotor (con el NK-93/321). Lo cual, a Ilyushin le interesa de cara a la compra de sus modelos por parte de las aerolíneas y los Estados (2 motores (NK-12MV y NK-93/321) para 5 tipos aviones (Il-106, Il-106 (tp), Il-276, Il-276 (tp) e Il-96 (2tp)), frente a 2 motores (PD-14 y PD-35) para 3 tipos aviones (Il-276 (tp), Il-106 (tp) e Il-96 (tp)).
Además, este caso daría una configurabilidad al futuro Il-106 nada propia de aviones de este tamaño, y comparable al uso combinado de los modelos An-22 y An-124/225 en la Era Soviética, pero con una sola cadena de montaje para el avión y dos para los motores (una de ellas completamente amortizada actualmente).
https://2.bp.blogspot.com/--hl-HGi6__Q/XCi1BHpYmRI/AAAAAAAAd-g/4XA8zyMViEIDVp3Nh3rIOA0dCDYbM54BwCLcBGAs/s1600/il-124%2Bvs%2Bil-106%2Bcom.jpg
Porque, a decir verdad, los aviones Ssj-100 o Tu-334 (teniendo el Tu-234), y el MC-21 (teniendo el Tu-204) y el motores PD-35 (teniendo desarrollado el NK-93 o posibilidades de introducción del Nk-321 en su versión civil) me han parecido desaciertos para la industria aeronáutica rusa, que a la larga les pesarán. Porque el Ssj-100 no ha sido el éxito comercial mundial que se esperaba (dadas las carencias logísticas y de formación de la firma Sukhoi), el Tu-334 fue una pérdida de tiempo, como lo han sido también el An-148 o el An-140; y el MC-21 lleva años evitando la firma de contratos de compra de los Tu-204 por parte de los potenciales clientes. Y ahora el PD-35, basado en el también arriesgado proyecto MC-21/PD-14, sólo evita que el fabricante ruso de los motores más potentes obtenga financiación (NK-93) y motivos para implementar sus diseños fuera del ámbito militar (Nk-321).
El único que tenía medianamente sentido era el CR929, pero se han implicado demasiado en un proyecto que se sabía y ha acabado siendo predominantemente chino, perdiendo ocasión la UAC de cobrar e irse sin más. Quedándose en un proyecto que rivalizará con sus iniciativas nacionales y será un fiasco fuera de China. Sólo les habrá valido, en el mejor caso, para potenciar el Ssj-130, MC-21 y el Il-96-400M, si tienen el éxito comercial esperado;que admitamos que no es poco premio. Pero, no obstante, llevándose por delante las posibilidades comerciales del propio CR929 fuera de China y el Tu-204 fuera de los contratos con el Estado (hasta que el MC-21 lo sustituya). Así no van a bajar el coste unitario ni mejorar la cobertura y formación a nivel mundial nunca. Son como el DC de Boeing (Marvel).
No creo que sea así