Patrones Clipper

He escrito muchas veces sobre los pilotos/aviadores. Siempre lo he hecho desde la más profunda honestidad. Siempre lo haré porque tengo un enorme respeto a su labor y porque no dejan, día a día, de enfrentarse a su "instante decisivo". Podría hablar de otras profesiones que también me merecen un profundo respeto pero no en vano he pasado mi vida entre estas personas y las compañías aéreas. He conocido pilotos que han nacido para volar y he conocido, excepcionalmente, a algunos otros que no habían nacido para ello. Alguien dijo una vez lo de "yo prefiero ser piloto viejo que piloto bueno", algunos han sido "héroes del cielo" aunque la realidad es que actualmente ya no hay tantos.

En la corta historia de la seguridad aérea, el punto de inflexión se produjo en la década de 1950, con la incorporación de los aviones de reacción, que eran mucho más fiables y fáciles de volar, comparado con los aviones con motor de émbolo que les precedieron. Con la incorporación de los aviones a reacción se redujeron sustancialmente los accidentes por fallos mecánicos o por condiciones atmosféricas. La mejora de la seguridad aérea fue un cambio fundamental que abrió el camino a los viajes aéreos hasta nuestros días.

A finales de 1970, se produjo la decisión que cambiaría todavía más la seguridad aérea que hoy conocemos. Un pequeño equipo de investigadores de un centro de la NASA, en Mountain View, California, comenzó una evaluación sistemática de la relación piloto-avión. Uno de los componentes de ese equipo era un psicólogo de investigación y joven piloto privado llamado John Lauber. Este joven pasó años observando las operaciones "in situ", o tal vez deberíamos decir a caballo entre las aerolíneas y las cabinas de pilotaje. Lo primero que se encontró fue una cultura dominada por los comandantes autoritarios, viejos reaccionarios contra la cultura de trabajar en equipo, y que no admitían interferencias de ninguno de sus compañeros.

En la compañía Pan Am, tales comandantes eran conocidos como "patrones Clipper", en una clara referencia a los pilotos de los hidroaviones de la década de 1930. La Nasa habló con Pan Am para prestarles un "simulador de vuelo", algo desconocido para algunos. Con ese simulador, se simularían diferentes averías o dificultades durante un vuelo. Este simulador de vuelo fue ideado por un médico modesto, británico de nacimiento Hugh Patrick Rufell Smith, que murió unos años más tarde y es venerado hoy en día por haber reformado las operaciones globales de las compañías aéreas, ahorrando innumerables vidas humanas. John Lauber estaba estrechamente involucrado en todo este proceso de cambio radical de lo que es hoy la seguridad en el transporte aéreo. Hoy en día los simuladores de vuelo son una herramienta fundamental para los pilotos y la seguridad. Ya están repartidos por todo el mundo y lo único malo que tienen es que el café, a veces, es difícil de beber por su calidad.

John Lauber, con el fin de conseguir lo fundamental que era y es trabajar en equipo,  en discutir las situaciones y en mejorar los procedimientos, acuñó el término C.R.M.; lo que viene a ser la gestión de recursos. Es más importante en la aviación el trabajo en equipo que sólo la habilidad de uno de los componentes de la tripulación.

Hoy los "primeros oficiales" gestionan o manejan los aviones y son libres para expresar sus opiniones y preguntar a sus comandantes, con lo que los pilotos al mando delegan funciones, muchas veces buscan consejo o simplemente comunican sus planes a sus tripulaciones.

Muchos se preguntarán para qué quiero saber lo que es un C.R.M. si no es más que el principio, de otros muchos programas acometidos por las aviaciones civiles, compañías aéreas, y fabricantes.

No ha sido fácil llegar hasta este escalón tan alto en la seguridad aérea. Hay que tener en cuenta que el camino no ha estado exento de dificultades. Aceptar todos los procedimientos ha sido difícil en algunos países o regiones del mundo, por ejemplo en Asia, dónde el C.R.M., va en contra o iba en contra de las tradiciones de la jerarquía y el respeto a los mayores.

Un caso notorio fue el accidente de un Korean Air Boeing 747, que durante la aproximación a Guam el comandante tomó la decisión de descender de forma prematura y estrellarse en una noche oscura, ni el primer oficial ni el mecánico de vuelo le plantearon enfáticamente sus preocupaciones al piloto al mando, aunque ambos eran conscientes de  que la operación era incorrecta y terminaría en tragedia, lo que provocó la muerte de 228 personas.

En resumen, en la vida de todo hombre hay siempre un instante decisivo, y probablemente en ese instante se escribe su futuro. Defiendo esta profesión porque probablemente sólo el cirujano y el piloto o los pilotos manejan el débil hilo que abre y cierra la sutil frontera entre la vida y la muerte tantas veces a lo largo de su vida y con tanta intensidad.

Afortunadamente, hoy ya no tenemos "patrones Clipper". Tenemos profesionales con alta preparación y que se enfrentan a las dificultades en equipo…aunque a veces las cabinas altamente tecnológicas de los actuales aviones puedan crearles más de un problema. Han dejado de ser arrogantes para ser profesionales y carecen del defecto de antaño de estar muy bien pagados.