Una vez pidieron a uno de los hermanos Wright que hablara al público al final de una fiesta. "Señores”, dijo uno de los inventores del aeroplano, “el único pájaro que habla es el loro. Pero el loro prácticamente no vuela".
¿Cuál es el entrenamiento que se brinda a los pilotos de las compañías aéreas? Tras el acceso de un piloto a una línea aérea se inicia un proceso de instrucción y supervisión continuado.
Todo da comienzo con el inicio del Curso de Conversión al Operador, durante el cual los pilotos reciben todo tipo de formación respecto de las políticas de la compañía, el entorno de la operación y, especialmente, el curso de habilitación de tipo. Durante este último se distinguen dos fases: teórica y simulador.
La fase teórica consiste en un curso de aproximadamente un mes de duración, donde los pilotos estudian detenidamente la aeronave a operar, sus limitaciones, procedimientos normales, anormales y de emergencia.
La fase de simulador consta generalmente de no menos de 30 horas a bordo de estos aparatos, que simulan con total precisión el vuelo real de la aeronave y sus movimientos. Dichos artefactos reproducen fielmente el comportamiento del avión en situaciones de emergencia, permitiendo a los pilotos adquirir el nivel de pericia necesario para salvaguardar la aeronave y sus pasajeros en caso de que se dieran imprevistos durante un vuelo real.
Concluida la fase de simulador, se realizan prácticas de despegue y aterrizaje a bordo de un avión sin pasajeros y acto seguido, se inicia un periodo de instrucción en línea realizando las labores de pilotaje bajo la supervisión de un instructor hasta que se les otorgue el apto para el vuelo regular en línea.
Finalizado el proceso anterior, ¿qué sucede con los pilotos?
Debido a la particular complejidad de algunos de los procedimientos anormales y de emergencia que deben ser dominados para garantizar la seguridad a bordo, así como a la necesidad de mantener los mayores niveles de pericia posibles, un piloto deberá continuar recibiendo entrenamiento en simulador cada 6 meses y cursos teóricos al menos cada año mientras continúe en activo.
¿Qué practican los pilotos en los simuladores para que deban acudir cada 6 meses?
El entrenamiento en simulador de vuelo es la base formativa de todo piloto de línea aérea. Durante dichas sesiones se ponen al límite los conocimientos y habilidades de éstos para garantizar que en caso de anomalías en vuelo, la tripulación sea capaz de controlar la situación y concluir el vuelo con los mayores niveles de seguridad posibles.
Prácticas habituales son: fallos o fuego en los motores, despresurizaciones explosivas, problemas en el despliegue del tren de aterrizaje, problemas con los mandos de vuelo, fallos hidráulicos, fallas en los sistemas de navegación, indicación y guiado, incapacitación de uno de los pilotos, y un larguísimo etcétera.
Amén de los anteriores problemas técnicos, es muy habitual simular (a veces simultáneamente) situaciones de fortísimas tormentas, turbulencias, congelamiento, así como maniobras evasivas para evitar colisiones contra otras aeronaves y el terreno.
Así pues, desde su primer vuelo hasta su jubilación, un piloto se mantiene en constante formación y entrenamiento, lo que sumado a los importantes avances tecnológicos de las aeronaves, convierte al transporte aéreo en uno de los medios más seguros del mundo año tras año.
¿Cómo afectan la crisis y las compañías low cost a esta formación?
La instrucción en simulador es muy cara. El precio de cada uno de estos entrenadores emulando a una aeronave de medio/gran tamaño se sitúa en el entorno de los 20 millones de dólares (15 millones de euros).
Algunas compañías disponen de varios de estos en propiedad, aunque la mayoría opta por alquilarlos por horas. Los precios varían enormemente en función del tipo de aeronave, la ocupación del centro de simuladores, el horario de las sesiones y el número de estas que se contrata. A título orientativo, el alquiler de un simulador de A320 para una sesión de 4 horas puede rondar los 2500 euros.
El número mínimo de horas de simulador anuales requerido por ley para un piloto es de ocho. Tradicionalmente, las principales aerolíneas de nuestro país han contemplado no menos de 16 horas, doblando los requerimientos legales e incrementando considerablemente la capacitación de estos profesionales.
Las presiones económicas y la brutal competencia del sector han propiciado que muchas aerolíneas rebajen sus requisitos a los mínimos legales (ocho horas), sacrificando un entrenamiento que la experiencia ha demostrado nunca está de más.
No obstante, la política del tijeretazo en todos los estamentos de las aerolíneas parece haber pasado de lo que algunos consideraron como ocurrencias absurdas (¿recuerdan los 40.000 dólares anuales que American Airlines ahorró tras eliminar la aceituna de las ensaladas en 1987?) a la cruda y latente realidad.
Y es entonces cuando se debe reparar en la siguiente reflexión: la liberalización del sector aéreo ha permitido una modernización y expansión fundamentales y necesarias para la sociedad. Pero la encarnizada batalla que se está librando hoy día en nuestros cielos obliga a los operadores a aplicar políticas de mínimos que abaraten sus costes. Hoy, más que nunca, es fundamental que las autoridades legislen ampliamente en pro de la seguridad y supervisen estrictamente el cumplimiento de la legalidad por parte de todos los operadores. Hoy, más que nunca, se debe intentar evitar que las ingentes presiones económicas desfiguren las estadísticas sobre seguridad de las que durante tanto tiempo el sector aéreo ha podido hacer gala.
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Uno empieza a leer el artículo y le da la impresión de que son las compañías aéreas las que producen e intruyen pilotos. No es exactamente así. Las cosas deben empezar por el principio y con una base.
Ni el loro ni el águila podrían volar sin alas u otras características de las que les han dotado la naturaleza. Vienen así de fábrica. Y es que no todo puede volar. Esta obviedad no esta de moda entre los humanos y hoy en día es comúnmente aceptado lo de todo el mundo vale.
Afortunadamente los humanos somos capaces de suplir muchas carencias gracias a nuestra inteligencia. No tenemos alas, pues las construimos. No sabemos porque un pájaro vuela, pues lo estudiamos y desarrollamos complejas teorías físicas apoyadas en otras matemáticas. Estudiamos la atmósfera y su comportamiento. Vemos como es la termodinámica de los motores. Observamos las consecuencias de las variaciones de presión y la radiación sobre el cuerpo. Creamos complejas redes de comunicaciones y establecemos los protocolos convenientes. Nos vemos inmersos dentro del las normas que cada país aplica en forma de Leyes. Metemos a centenares de personas diferentes en un tubo durante horas durante las que interactuan en un ambiente complejo. Queremos obtener un beneficio económico para la empresa. Etc, etc.
Claro que para que una persona llegue a tener la base suficiente sobre todas estas cosa y otras debe estudiar. Y mucho.
No parece que hoy en día sea este el camino que se sigue. Demasiado tiempo y dinero para las empresas invertido en personas que además pueden cambiar de compañía. Lo mejor para ellas es contratar a alguien que venga ya con todo eso aprendido. Es lo normal. Es lo mismo que ocurre en las empresas de ingeniería, los hospitales, los bufetes de abogados, etc.
¿Y como sabe el empresario que un aspirante cumple con todo esto? Pues la verdad es que los empresarios no necesitan destacar por ser lumbreras del conocimiento, basta conque ganen dinero para la empresa. Así que aplican lo que dominan, los costes. Eso si sin arriesgarse a que les metan en la carcel. Algunos.
Así que hoy en día esta de moda el escoger a los mas baratos de entre los que tienen una licencia otorgada por el Estado, no las empresas.
A fin de cuentas es lo mas barato y con esa licencia el empresario cubre su responsabilidad que es lo que le interesa. De hecho las sesiones de simulador de hoy en día se han pasado de ser reentrenamientos a ser "verificaciones de competencia". Un examen, vamos. Y la función que tienen es la de lavar las manos del empresario. Si alguien lo duda no tiene mas que reestudiar recientes sentencias en las que los empresarios no han sido relacionados con los accidentes ocurridos en sus empresas. ¡Oiga que usted cobra por ser responsable de su organización y esta ha fallado!
Bueno pues todo esto hoy en día está resumido en una licencia que otorga el Estado en base a una preparación que se imparte en avioescuelas privadas con un control de calidad mas bien bajo. Ya se que diran que no es así pero entonces deben explicar porque en los últimos accidentes esos mismos cargan las culpas a errores de los pilotos en lugar de a fallos de sistemas o procedimientos. Errores de básicos, para mas Inri.
La FAA ya hace mas de un año que ha reconocido este problema y en su momento ha aplicado medidas, mayor experiencia de vuelo requerida y cambios en el syllabus de entrenamiento y conocimientos necesarios.
Europa como siempre está mas preocupada de quienes ocupan los asientos que cobran del erario publico que de que medidas van a tomarse. Y aun que se cambien los requisitos todavía se estaría fallando en el control. No es de recibo que una licencia otorgada por un Estado soberano este a merced de los TRE contratados por empresas privadas y que como tienen la costumbre de comer todos los días están expuestos a que los empresarios les propongan una mejora de su menu si aplican criterios de interés para la empresa en lugar del beneficio publico.
¿Como solucionan esto con títulos oficiales como pueden ser las ingenierías, abogados, medicos, etc?
Lo que nunca entendí es que hay muchisimos pilotos que ni tienen el bachiller terminado. Sin terminar el bachiller se fueron a USA y en academias privadas sacaron la licencia que despues convalidaron en España. Lo mismo con muchos dentistas que fueron a estudiar a Republica Dominicana. Después en España para trabajar de barrendero te piden el bachiller.
tampoco lo entiendo ni lo he visto