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EDICIÓN ESPAÑA

Crónica de una avería

Todos los aviones del mundo, sin excepción, disponen de una lista de averías denominada MEL, iniciales de minimum equipment list, que señala cuál de los posibles problemas mecánicos que se puedan producri permiten al avión volar y cuáles no. De manera que, a pesar de tener un problema técnico, un avión podrá volar con toda seguridad si el MEL indica que el problema es “GO”, mientras que se ha de quedar en tierra hasta que la avería se solucione si el problema está en el capítulo de los “NO GO”.

 

En cierta ocasión un DC-9 de líneas aéreas nacionales tomó tierra a las dos de la tarde en el aeropuerto de Barajas, procedente de Bilbao. El tiempo era malo, y hubo bastante turbulencia durante casi todo el vuelo, por lo que éste, aunque corto, fue incómodo.

 

El comandante decidió paliar en parte la prevención de los pasajeros ante el mal tiempo, y a pesar del viento, realizó un impecable aterrizaje que arrancó un suspiro de alivio y alguna exclamación de aprobación en más de un viajero.

 

El segundo piloto puso en marcha el APU, la unidad auxiliar de energía, una pequeña turbina a reacción situada en la cola del avión que funciona mientras el avión permanece en tierra, pero el APU no se puso en marcha. Los mecánicos de mantenimiento intentaron reparar la avería, sin éxito, tardarían por lo menos seis horas. Pero el avión estaba programado para despegar en apenas cuarenta y cinco minutos más tarde en dirección a Zaragoza. Recibida la autorización por parte de la torre de control el avión emprendió el vuelo.

 

De pronto el avión, pareció estremecerse y comenzó una creciente vibración en uno de los motores. No había más remedio que reducir la potencia de ese motor, y si con ello la vibración no se detenía, incluso pararlo por completo. Pero no hizo falta tomar ninguna medida, cuando el copiloto iba a accionar la palanca de gases correspondiente, una potente explosión sacudió el avión y sembró el desconcierto entre los pasajeros. Casi simultáneamente, todas las luces en el interior del avión se apagaron, y solo quedaron iluminados por sus baterías autónomas.

 

En la cabina de pilotos, en el panel correspondiente a los motores todos los indicadores y todas sus agujas se quedaron a cero. Empezaron a descender.

 

El cerebro del comandante empezó a trabajar con la presión de una máquina de vapor, era evidente que los dos motores se habían parado, e incluso que uno de ellos había estallado. La mente del comandante estaba fija y obsesionada en algo que no encajaba en sus esquemas, ¿Por qué las máscaras de oxígeno no habían saltado automáticamente? y ¿por qué se habían parado los dos motores a un tiempo?

Dio presión a las neuronas de su cerebro y las hizo trabajar a plena potencia. Tal vez las máscaras no saltaron porque el avión no perdió presión de aire. Y por ello tampoco se había enfriado la temperatura ambiente. Y todo eso no podría ocurrir a menos que realmente un motor estuviera funcionando. Cierto que todos los indicadores marcaban cero, pero eso podría tener otro origen.

 

Cerró los ojos un instante y apretó los dientes. Después cuidadosamente, milímetro a milímetro avanzó la palanca de gases del motor número dos hacia posición de máxima potencia. Pareció como si una monstruosa coz hubiera alcanzado el avión por la cola. Se oyó de nuevo el ruido familiar y zumbante de un motor y el avión incrementó su velocidad en casi cincuenta nudos más. Y entonces el comandante aferró el volante de mando, tiró de él hacia su pecho y el avión comenzó a trepar mientras las montañas se hundían en lo más profundo del suelo.

 

Diez minutos más tarde tomaban tierra en Zaragoza, con un solo motor y con toda normalidad. Le rodearon los mecánicos, que comenzaron a trabajar de inmediato. El comandante les acompañó en su investigación de lo sucedido.

 

El motor número uno había reventado, y de su carcasa apenas quedaba un gran muñón retorcido, las paletas de la turbina habían alcanzado al fuselaje y abierto un gran boquete en él, junto al timón de cola, segando así limpiamente los gruesos mazos de cable que envían los parámetros de cada motor a los instrumentos indicadores en la cabina.

 

En realidad el motor número dos funcionó en todo momento, aunque sin potencia, hasta que el comandante accionó la palanca de gases: pero eso normalmente nadie podía haberlo sabido. Tampoco el generador eléctrico funcionó, al quedar cortado el cable que mandaba el circuito de distribución de electricidad. El motor dos nunca se había parado.

 

El comandante miró todo aquello durante unos minutos, en silencio.

 

-Si, eso fue lo que pensé.

 

Después se volvió hacia su tripulación, que trataba de reponer ánimos después de la zozobra pasada.

 

– Os invito a cenar. Creo que lo habéis hecho bastante bien.


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