Los avanzados sistemas tecnológicos con los que se diseñan los aviones modernos no han conseguido aún evitar que el factor humano siga siendo el principal elemento del que depende la seguridad aérea. Son personas quienes pilotan los mandos de un avión, y de la lucidez con que tomen las decisiones más vitales para una operación depende en gran parte el buen desenlace de la misma.
La fatiga ya fue reconocida en 1944 como un factor de riesgo para la seguridad aérea. Desde entonces, las diferentes leyes sobre aviación han intentado buscar el equilibrio perfecto entre rentabilidad comercial y seguridad aérea, tratando de redactar una ley que garantice el descanso óptimo de las tripulaciones para que lleven a cabo un vuelo con los máximos niveles de alerta y concentración. Hoy día, y ante la presión ejercida por las aerolíneas en un contexto global enormemente competitivo, son los estudios científicos los que marcan dicho equilibrio, mediante la imposición de límites a las jornadas laborales de los pilotos y de descansos mínimos imprescindibles para garantizar sus capacidades mentales.
Europa acaba de terminar su proceso de homologación para una ley común sobre tiempos de trabajo y descanso de las tripulaciones aéreas. Han sido más de 20 años de trabajo desde que se comenzara a debatir el tema en el seno de las Joint Aviation Authorities y, tras una ley provisional aprobada en 2006, cristaliza ahora con la aprobación de las definitivas EASA-OPS. Esta nueva ley ha costado años de trabajo, de hacer y rehacer, de buscar puntos de seguridad comunes a todos los países de la Unión. La tendencia ha sido al final la de buscar el mínimo común denominador y bajar el listón de la seguridad en muchos países que, como España o Inglaterra, tenían unas leyes propias que minimizaban el impacto de la fatiga.
La ley que se ha aprobado a principios de octubre en el Parlamento Europeo ha sido sometido a varios exámenes científicos que debían validar si era o no idónea para preservar la seguridad aérea. El resultado ha sido siempre negativo. Valga sólo un ejemplo: cuando los estudios científicos limitan a 10 el número máximo de horas que debe estar un piloto volando de noche, la ley que pretenden aprobar establece ese límite en 11 horas, a veces incluso 12. Además, este nuevo Reglamento permitirá algunas prácticas potencialmente peligrosas como las siguientes:
• Jornadas de actividad laboral extremadamente largas –hasta 22 horas- en el momento del aterrizaje, tras largos periodos de guardia seguidos de actividades de vuelo;
• Vuelos nocturnos de hasta 12 horas ininterrumpidas, cuando los estudios científicos los limitan a 10
• Programaciones de vuelo que alteran los patrones de sueño y el reloj biológico de las tripulaciones aéreas
• Guardias indefinidas durante muchos días, que impiden a las tripulaciones planificar sus horas de sueño
¿Por qué se han ignorado las recomendaciones científicas? Desde SEPLA tenemos claro el motivo: la presión de las compañías, los consabidos lobbies, que han sabido hacer su trabajo a la perfección y hacer imponer sus criterios económicos. Para ellas, alegando que una ley restrictiva les quitaría competitividad de cara a otras compañías extranjeras.
Y, sin embargo, las compañías ignoran el aspecto más importante, aquél del que hablaba al principio: el factor humano. Somos personas las que seguimos llevando los mandos de los aviones. Personas que se cansan, que dependen de su cerebro y de su estado de ánimo, que pueden cometer errores. La fatiga es un factor que se ha demostrado que está presente en más de un 20% de los accidentes aéreos. Sus efectos son comparables a los producidos por la intoxicación etílica: se puede llegar a perder el 80% de la capacidad de atención y el 70% de la capacidad de respuesta. Puede desembocar en errores de juicio, apatía, pérdida de la capacidad de gestionar situaciones complejas, errores al realizar tareas simples y familiares, estrechamiento del campo visual y pérdida de la conciencia situacional. En definitiva, la fatiga contribuye a que cometamos errores a los mandos de un avión, poniendo en riesgo nuestras vidas y las de nuestros pasajeros. Esperemos que la Unión Europea evite este despropósito.
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La palabra clave es CONSISTENCIA. Debe haber una regulación global que determine cuales son los máximos permitidos. O acaso suponemos que los pilotos de unos países se fatigan antes que otros? Si no, pone en ventaja a aquellos países con normas más laxas.
Si Europa fija el tope en 10 horas, de acuerdo, pero que no permita la operación de aerolíneas que superen ese límite. Todo lo demás es cinismo
"La fatiga puede matar", no es cierto. LA FATIGA MATA, eso es bastante más correcto.
No hace falta ser ningún genio para ver cómo se debería regular. Simplemente, vayan un mes "adosados" a un tripulante y vivan su "envidiable" vida con él/ella. Pero no en una operación "cómoda" de unos vuelecitos domésticos, no. Péguense los madrugones que ello conlleva, las interminables horas de "descanso parcial en tierra", los nocturnazos...el siguiente mes, acóplense a los "sólo tres o cuatro" vuelos de larga distancia de otro tripulante más las imaginarias y algún vuelo doméstico entre unos y otros. Y eso cuando no hay un curso de refresco o un par de simuladores a las 3am. Intenten dormir de dia enun ruidoso hotel del caribe, al son de una interminable bachata o merengue y luego pásense toda la noche zigzagueando alrededor de las tormentas del frente intertropical. Despues de doce o catorce horas, (por supuesto con el "descanso" reglamentario en el asiento mas ruidoso del avion, disfruten del bien hacer de controladores y demas "ayudas" de las que disponemos para ver qué tal vamos de fatiga...Lo increíble es que no haya más accidentes!! Malditos burócratas que reguláis lo que no conocéis! Y os ha llevado veinte años!!!! Y un pastón, en sueldos y "ayudas"!!!
La aviación de cuando los Estados delegaban en los operadores aéreos nacionales para que hicieran y deshicieran ya no es la misma. Porque el “business” ya es global y los paupérrimos Estados están más por la labor de conceder “licencias” para fabricar u operar y cobrar tasas e impuestos que para supervisar ninguna seguridad. Y encima subvencionando y regalando a piratas y creando más outsourcings y engaños a los consumidores que nadie en el caso español que ya sabemos va por ahí inventando la aviación.
¿ Es posible que siendo el principal factor nadie le haga caso ? ¿ o que no haya ni un solo piloto español en la Agencia de ” Seguridad” AESA? En España si, en el resto civilizado no por supuesto.
Esto es el puro libertinaje sin control y lo malo es que sin frenos….y sin aprender, de accidente en accidente…pues no esta tan lejano el accidente de Spanair donde las prisas, los procedimientos no inspeccionados suficientemente bien, la falta de control, etc ha llevado a que años después la familia tenga que buscar apoyo en el Copac y Asociación de Defensa de consumidores porque los políticos de eso pasan y hacen lo posible por seguir pasando, de eso no cobran directamente. Eso si, cuando tras gastar el doble por am de AVE que Alemania a mismas partidas tecnicas y lograr la red más grande inamortizables e inútil amén de vagones sin vías etc ( informe EU) , entonces cuando hay un accidente como el de Santiago, entonces si, a hacerse las fotos y buscar el rédito político. Esta es la casta que tenemos de buitres carroñeros preocupados solo por sus " asuntos". Que envidia de USA y como actúan proactiva y preventivamente, que hasta hasta paran todos los Dreamliners aunque les cueste a su fabricante estrella unos 6.000 Mill de USD, lo dicho, que envidia de eficacia, sociedad civil, transparencia y Seguridad !