La competencia imposible en el transporte

La patronal de empresarios de transporte por autocar de España, Confebus, ha presentado una demanda ante la Comisión del Mercado y de la Competencia, acusando a Renfe de aplicar precios por debajo de los costes, dañando así a sus competidores directos. Según la patronal, la política de Renfe es perjudicial para las posibilidades de otros operadores del mercado del transporte, por lo que exige sanciones y que se la obligue a rectificar.

Supongo que estos empresarios tienen esperanzas de que esta Comisión, que ha tenido ya algunos gestos de independencia respecto del poder, adopte una decisión sobre su denuncia sin estar influida por el Gobierno. Quizás sea mucho pedir, pero esperemos el dictamen.

En todo caso, he de explicar que a mi entender la situación del transporte de pasajeros en España es caótica, porque nadie sabe donde acaban las subvenciones y dónde empieza el negocio empresarial puro, si es que este existe. Está todo tan mezclado, venimos de una historia tan intervencionista, que es imposible encontrar aquí indicios de mercado, de competencia y de libertad de empresa.

Los modos de transporte que compiten entre sí son el aéreo, la carretera (con el bus y el coche privado) y el ferrocarril. Después, dentro de cada uno de estos modos, hay diversos operadores que se disputan el mercado entre sí, salvo en el caso del bus, que funciona por concesiones administrativas que tampoco tienen mucho de transparente. Cada operador compite con sus homólogos, pero además contra los demás modos de transporte. Por ejemplo: Alsa, que opera líneas de buses, compite con otras líneas de buses pero además compite con el tren y, además, con el avión, y en última instancia con el coche particular, aunque este no es una actividad empresarial. Veamos qué competencia podemos esperar en cada modo de transporte.

En primer lugar, el transporte aéreo es el único en el que el viajero paga todos los costes. Los aeropuertos y su operativa, el control aéreo y hasta la seguridad son repercutidos en el precio de los billetes, de forma que podríamos decir que, al menos sobre el papel, es el modo de transporte menos intervenido y en el que los clientes asumen todo el precio del billete. Allí están los costes y beneficios de la aerolínea, de la aeronave, de su combustible, del uso del aeropuerto, del control aéreo, etcétera. Todo incluido en el billete. Sin embargo, cuando analizamos más en detalle, nos encontramos con que el combustible de la aviación prácticamente no paga impuestos, lo que es una enorme ventaja sobre todos modos de transporte. Igualmente, aunque cuantitativamente no es un concepto significativo, hemos recordar que muchas autoridades locales subvencionan a varias compañías aéreas, en una operativa bastante dudosa desde el punto de vista de la competencia.

En segundo lugar, el transporte por carretera tiene una gran ventaja sobre los demás y es que las infraestructuras que utiliza, sea el bus o el coche particular, las pagan los contribuyentes con sus impuestos generales. Por lo tanto, el billete de bus sólo repercute el precio del vehículo y los gastos y beneficios del operador. Esta es una ventaja que únicamente tiene el matiz de que en algún caso las autopistas son de peaje y eso sí se repercute en el precio del billete. El combustible, por su parte, no tiene ayuda alguna.

Y, finalmente, el tren. Aquí la confusión es prácticamente total. Primero porque Renfe, el único proveedor del servicio, es una empresa pública, que históricamente ha funcionado con criterios ajenos a los del mercado. Es la ministra de Fomento la que dice que compra los trenes, con lo que ya podemos imaginar qué papel tiene el operador. Segundo, Adif, la propietaria de la red ferroviaria, también es del Estado, y fija sus tarifas de forma muy poco rigurosa. Es cierto que, dado que las inversiones públicas en redes ferroviarias son totalmente atrabiliarias, si se repercutiera este gasto el billete de ferrocarril sería prohibitivo. Y tercero porque las políticas con las que se opera son variables e inestables. El tren, en teoría, se paga sus infraestructuras, aunque esto tiene muchísimas limitaciones. También en teoría estamos abriendo el mercado al sector privado, pero vemos que no termina de concretarse, de forma que hoy por hoy todo es oscuro. Es evidente que la bajada de los precios del Ave para salvar la cara política de nuestros gobernantes es inexplicable en términos económicos, pero también es cierto que tras el dinero que hemos dilapidado, sólo faltaría que los trenes no tuvieran clientes.

Así, pues, vemos que el horizonte en materia de competencia en el mercado del transporte es complejo, difícil de desbrozar y llenos de sutilezas. No es ciertamente un panorama muy atractivo para invertir. Mucho me temo que el dictamen de Competencia no logrará aclarar las reglas de juego de un sector extremadamente importante para los políticos.