Airbus probó estos días su avión A350, que probablemente esté en el mercado a finales de 2014, si no hay complicaciones. Airbus tiene grandes esperanzas en este avión porque cree que encaja con lo que pide el mercado: gran alcance (15 mil kilómetros), bajo consumo (un 25 por ciento menos) y gran capacidad de carga (entre 250 y 380 pasajeros). El avión encaja exactamente en el mismo nicho que los Boeing 767 (hoy desfasado), 777 y 787 y con el A330 y A340, que también compiten en el mismo mercado.
La lista de pedidos de Airbus por el A350, como la que ya tiene el 787, es enorme, pese a que aún no se ha vendido ni una unidad. La razón es que las aerolíneas saben qué significa tener un avión que reduzca un 25 por ciento el gasto en combustible, una de las partidas más sensibles de las conforman los costes de las líneas aéreas, sobre todo en el largo radio. Es lo que va entre ser competitivo y perder dinero y lo que definirá qué compañías triunfarán en los próximos 20 años.
Vean: hay una línea aérea que hace vuelos entre Sudamérica y Europa y que en cada pasajero, estadísticamente, pierde 1.200 euros, prácticamente lo mismo que vale el billete. Dicho en otras palabras, a esa empresa el servicio le cuesta 2.400 euros y sólo puede vender sus billetes por 1.200. El resto son pérdidas. ¿Por qué, entonces, vende a 1.200? Porque hay competidores que sí ganan con ese precio, por lo que no le queda más remedio que mantener estas pérdidas para mantener cuota de mercado. Pongamos, entonces, que una línea aérea irrumpiera en este mercado y pudiera aportar una reducción adicional del 25 por ciento en el coste del vuelo que, en el caso de los vuelos de larga distancia, dependen fundamentalmente del combustible. Esto significaría que podría volar por unos 900 euros, beneficios incluidos, con lo que echaría del mercado a quien hoy es competitivo a 1.200 y haría la vida imposible para quien tiene un coste de 2.400.
Esto es lo que está ocurriendo hoy con algunas líneas aéreas con base en los emiratos árabes: gracias a flotas ultramodernas y a un control de los demás costes, pueden competir con precios que no tienen las demás. Incluso cuando sus precios no son inferiores, sus beneficios son muy altos, por lo que tienen una posición de dominio del mercado.
Así, pues, esta nueva generación de aviones va a suponer que las compañías que tengan recursos para adquirirlos, que tengan saneada su cuenta de explotación, que tengan controlados los demás costes, podrán acceder a cuotas de mercado que hasta el momento no tenían. Las empresas de siempre que no sean capaces de dar el salto a los nuevos aviones se van a encontrar en una espiral imposible: pérdidas que les impiden comprar aviones nuevos lo cual les dificulta competir y salir del círculo vicioso negativo. Es el futuro de la aviación de largo radio.
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A mi me gustaría discutir dos puntos:
En primer lugar, las compañias de los emiratos árabes consiguen competir gracias unicamente al coste del petroleo, ya que a ellos les cuesta muchisimo menos, no por flota u otras cosas.
Y en segundo lugar, si a una empresa le cuesta 2.400 euros aguantará poco tiempo vendiendo a 1.200 euros. Imagino que en este ejemplo todo el mundo pensará en Iberia, pero no solo afecta la flota (que empieza a quedarse obsoleta), sino tambien coste de personal, servicio, etc.
Precio de un avión tipo 330 que es el que mas se usa en este tipo de rutas, 125 millones de Euros aprox.
Carga de combustible aprox para volar de Madrid a Dominicana de 65 a 75 toneladas de Jet1 según condiciones de vuelo. ( esto puede suponer un gasto de 240 litros mas o menos por pax y trayecto)
Numero de tripulaciones por equipo operando esta ruta a diario, entre 5 y 6 a las que se suma dietas y estancia en destino.
A todo esto se suman tasas aeroportuarias, handling, catering, etc etc ( normalmente el equipo suele ser en leasing)
La verdad es que los números no salen, aunque nos empeñamos en querer cruzar el charco por menos de 800 euros.
Como dijo Branson si quieres hacerte millonario con una compañía aérea, antes has de ser multimillonario.
MD dices 5 ó 6 tripulantes para un A330? Ni pajolera idea tienes son 2 pilotos y 8 tcps majete uno por puerta y esto no es negociable. Solo puedes disminuir los tcps por fueza mayor y reduciendo pasaje todo con conocimiento de aviacion civil..
Maxpower, yo lo q he entendido es q para hacer esa ruta a diario se necesitan 5 o 6 tripulaciones, no 5 o 6 tripulantes ¿no?
5 o 6 tripulaciones, cada tripulación de un 332 con 295 o 299 ( ahora no recuerdo bien asientos como son los de Air Europa es de 8 TCP ( Mi buen amigo Gonzalo dice que las iniciales tcp se refieren a tirador de carrito de papeo, aunque esa fracesita la he escuchado a la gente del gremio desde que empece en esto) y 2 pilotos.
La que mas me sorprende es AF que con los 773 o los 744 que mete en esa ruta desde CDG a SDQ con escala en PUC mete hasta 16 tcp aunque el 773 esta configurado para 475 pax.
De esto quien mas sabe es Chirri, ¿ sabes a quien me refiero max?
Esta claro que el precio del combustible es un factor importantísimo pero no creo que sea el problema de Iberia en estos momentos, todos sabemos cual es..... los de siempre.
He leído por aquí algo referente a los servicios, suelo coger bastantes aviones y voy a poner dos ejemplos, Madrid- Zurich con Iberia y Madrid-Frankfurt con Lufthansa.... Sin duda no hay color, ese sentimiento que se siente cuando uno viajaba con otra compañía y luego pisaba un Iberia es lo que siento hoy cuando piso una Lufthansa.... esto es otra cosa !!!! Desde que llegas al aeropuerto sientes que el personal esta quemado y eso se transmite, el personal de vuelo ni te cuento. Mientras en Iberia en turista no te dan ni un baso de agua, cosa que es de lo mas increible que he visto en la alemana dan de comer, pasan la bandeja de los refrescos 2 veces y hasta dan un mini helado..... Eso es servicio.
No creo que en Lufthansa el personal tanto técnico como los Tcps cobren menos que en Ibera, desde luego gastan mucho mas dinero en Catering en una ruta similar, el precio del billete mas caro en Iberia y el mismo modelo de avión..... ahora que cada uno saque sus propias conclusiones.