El tren como amenaza para el transporte en España

El número de viajeros del tren de alta velocidad español aumentó un 23.7 por ciento durante 2013. La cifra de negocio, en la misma línea, subió un 6.9 por ciento, reflejando así una caída en los precios de los billetes. Este es el lado supuestamente positivo de nuestro sistema de transportes: el tren crece con éxito. El lado negativo es que, según la Comisión de la Competencia, los precios que ha rebajado Renfe generan una “extrema preocupación” porque pueden tener consecuencias nefastas en el sector del transporte por carretera y, aunque la Comisión no lo menciona, también en la aviación.

Yo tengo que hacer tres comentarios en relación a toda esta política (porque es pura política), que son muy relevantes.

En primer lugar, hoy en España es imposible saber qué coste real tiene un servicio de tren. Si contamos todos los conceptos que componen el coste del tren, cosa que sí se hace en la aviación, entonces el precio sería estratosférico. La política ferroviaria española es tan demencial que ha perdido las referencias. La inversión en la red ferroviaria de alta velocidad es absolutamente inviable. Por ello, se suele optar por ignorar los costes de infraestructuras y contar sólo los costes de operación (lo cual, por cierto, es bastante comparable con lo que sucede en algunos países europeos). Pero aquí es que tampoco así salen los números, porque el mantenimiento de la red de alta velocidad es costosísimo y de difícil repercusión en las tarifas, dado que en muchas líneas el número de servicios que las usan es muy bajo.

En segundo lugar, siendo caótica la cuestión de los costes, es nefasta la gestión de las tarifas. España, como algún país tercermundista, es de los pocos lugares donde aún existen tarifas fijas. La mentalidad del ministerio de Fomento y de Renfe no permite otra cosa. Así, en febrero se aplicó una rebaja de tarifa del 11 por ciento, con descuentos del 70 por ciento en otros servicios. Esto no ocurre en ningún país avanzado, en los que el tren, como el avión, tienen precios flexibles. El funcionamiento es simple: a más demanda, más precio; a menos demanda, tarifas más bajas. Un tren en ciertas horas, cuando va lleno, es caro, mientras que a otras horas, cuando el número de pasajeros es bajo, es barato. Esto es gestionar las tarifas para crear demanda y para desestimular la saturación. Eso parece imposible de aplicar en España, aunque las modificaciones del mes de febrero parecen pretender este objetivo.

En tercer lugar, hay que tener muy presente las consecuencias de este caos: la industria aeronáutica española y el sector del transporte por autocar, que sobreviven fundamentalmente sin subvenciones (aunque en la aviación los políticos también están acostumbrados a meterse), corren peligro de supervivencia. Este es un riesgo importante porque este es un país turístico y porque es evidente que necesitamos un equilibrio entre los cuatro modos principales de transporte, incluyendo el coche particular.

La necesidad política del gobierno de conseguir que sus queridos trenes estén ocupados puede suponer la ruina para los demás sectores del transporte. Hace bien la Comisión de la Competencia en investigar, aunque es muy dudoso que pueda llegar a conclusión alguna, dado que nadie sabe qué costes contabilizar a la hora de fijar las tarifas del tren.

Esto sólo tiene una mínima posibilidad de resolverse el día en que en lugar de ser la ministra o el secretario de Estado, el que decida los precios de los billetes del tren sea el director comercial de una compañía en régimen de competencia con otras. Pero para eso, pese a las políticas europeas, aún falta tiempo.