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¿Y si no hay low-cost de largo radio?

La cuestión clave para las low-cost no está en las tarifas baratas sino en los costes bajos

Los expertos en aviación empiezan a dejar oír su voz: no existe el low-cost de largo radio, de forma que es natural que Joon, Norwegian o incluso Eurowings hagan aguas. Otra cosa es volar con aviones de un pasillo, modelo en el que Norwegian no ha conseguido entrar, por más que haya sido una precursora. Eso, dicen, podría funcionar. Pero aún está en sus inicios. JetBlue y Aer Lingus son hoy por hoy quienes parece que explorarán este modelo con seriedad.

La cuestión clave para las low-cost no está en las tarifas baratas sino en los costes bajos. No hace falta ser muy espabilado para entenderlo. Cobrar barato lo puede hacer cualquiera, pero para que haya un modelo económico de verdad, tiene que ser posible volar con costes más bajos que los de las aerolíneas establecidas.

¿Cómo consiguieron Ryanair o Easyjet entrar en el mercado de corto radio y hacerse un hueco? En primer lugar, con una flota única, que reduce gastos operativos al simplificar enormemente la operativa; en segundo lugar, eliminar totalmente los vuelos de conexión que ocasionalmente terminan por hacer un ‘siete’ en las finanzas de la aerolínea, al obligar a alojar a los pasajeros por cuenta propia; tercero, haciendo que las tripulaciones duerman siempre en sus casas, operando siempre desde una base, eliminando los imprevistos; cuarto, exprimiendo dos o tres horas diarias más de vuelo, reduciendo la duración de las escalas, empezando la jornada un poco antes y acabando un poco después y, quinto, fraccionando el precio final para que el pasajero pague aparte los servicios que quiera aparte. Por supuesto, siempre va bien comprar los aviones baratos, obtener subvenciones de los gobiernos para operar, tener controlados los salarios de la plantilla, etcétera. De todo esto, lo absolutamente fundamental, en todo caso, es una flota única y volar unas horas más cada día, lo cual se facilita con la operación en aeropuertos como Hahn, Orio, Charleroi, Beauvais,  Ciampino, Stansted o Gerona.

Ahora coja usted estos factores competitivos que hacen que las aerolíneas low-cost tengan costes más bajos e intente aplicarlos al largo radio. Las flotas son pequeñas, las tripulaciones necesariamente han de dormir fuera, no hay manera de reducir las rotaciones de los aviones, el precio no puede fraccionarse porque es natural que casi todos los pasajeros quieran llevar maleta en bodega o que quieran comer a bordo y, finalmente, el precio del aeropuerto es un componente marginal del precio final del vuelo. O sea que no hay forma de conseguir ventajas significativas respecto de las aerolíneas normales. ¿De qué sirve comprar el billete un 30 por ciento más barato para después tener que añadir aparte una maleta en bodega o una comida a bordo y que las cosas queden más o menos igual?

Si las aerolíneas no tienen costes más reducidos, sólo les queda ofrecer tarifas más bajas. Pero eso se hace a costa de los beneficios, hundiendo las finanzas de la empresa. En esa batalla, las ‘grandes’ también sufren pero tienen más margen de maniobra.

¿Por qué ni Ryanair ni Easyjet pestañearon cuando Norwegian se lanzó al low-cost de largo radio? Sus gestores, como es natural, estudiaron el asunto pero no encontraron ventajas en la operación. Y, si no hay ventajas, ¿qué sentido tiene la aventura?

Ahora, tres o cuatro años después de que Kjos empezara la aventura de Norwegian que parecía que iba a acabar con las ‘legacy’, los expertos caen en la cuenta de que sólo hay negocio si hay donde ahorrar, si se puede ofrecer algo diferente. Si no, será que no es posible el low-cost en el largo radio. A ver si O’Leary tenía razón cuando se reía de Kjos.


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Excelente articulo. Spot on.

Por las razones que se exponen, el low cost en largo radio no puede funcionar (Asia es un mundo aparte).

Desde Laker, pasando por People Express, hasta Air Madrid, ha habido varios intentos. Todos han fracasado. Suerte para Norwegian, Eurowings o Level, pero lo tienen muy dificil. Imposible, mas bien.

Excelente artículo!!!

Excelente análisis y opinión. Coincido plenamente con lo expuesto en el artículo.

Vaya. Por fin se puede ver un articulo en el que las condiciones laborales no son el núcleo de lo que es una low cost.
Los costes laborales bajos son buscados por las “low” pero también por cualquier otra empresa.
En general la definición que el autor del articulo ha hecho de una low cost es bastante acertada con matices. Pero le ha faltado lo principal. Lo que definitivamente diferencia a una low de una clásica. Y esto es que una low opera de punto a punto mientras que las clásicas lo hacen en red y de punto a punto de forma residual. El punto a punto es lo que permite la aplicación de casi todos los puntos que el autor ha definido como propios del low cost.
Lo que ocurre es que el punto a punto, no el cabotaje, no se ha podido operar en Europa hasta principios de este siglo cuando dejo de requerirse los acuerdos bilaterales entre países para considerar cabotaje a todos los vuelos intraeuropeos.
En largo recorrido esto todavía no se da y no se debe tener prisa en conseguirlo porque la apertura generalizada del trafico libre favorece a los poderosos pero hunde a los débiles. Y estoy hablando de países y sus ciudadanos que tras un pequeño avance en tarifas el mercado sin regular acaba creando casi monopolios.

Mas en lo próximo. Efectivamente las “low” de largo no han funcionado entre otras cosas porque no tiene las posibilidades de ahorros en la operativa y los grandes aviones solo se pueden llenar en unas pocas grandes ciudades u operando en hub con una flota de alimentación. Esto ultimo no acaban de cubrirlo las low “locales” porque al cliente no le gusta dejar el enlace al azar. Por eso la dispersión de marcas acaba siendo un despropósito y Lufthansa o Air France se replantean la eliminación de marcas subsidiarias.

Claro que siempre hay alguna excepción que suele responder a circunstancias especiales. En este caso podría ser Level. Pero la Level española, porque la otra ya se sabe que no funciona.
Las circunstancias especiales de Level son múltiples pero la mas importante es la creación por parte de Iberia de un hub en Barcelona con Clickar/vueling donde aporta pasaje desde toda Europa y España y donde norgüillan solo ha tenido que colocar a sus grandes aviones para aprovechar esta alimentación gratuita. Iberia ha tenido que contraatacar pero por motivos que se pueden adivinar no lo podía hacer como Iberia y se ha tenido que inventar una marca, no una compañía, a la que llama Level.
Pero Level es un problema para la propia Iberia que de esta forma esta ofreciendo al mismo cliente dos posibilidades para el mismo destino a precios diferentes que superan la diferencia que se puede conseguir por los recortes operativos que ya hemos visto que en largo recorrido son mínimos.
Level durara lo que dure Norgüillan.
O exigan los políticos…

estos agoreros me recuerdan los que se reian de mi cuando en 1996 compraba marca blanca en lidl, decian era un super para mendigos e immigrantes y que la marca blanca era basura del container….ahora hipsters y los quiero y no puedo ser $nob en paro los ves en la cola buscando lo ultimo de sergio arola.
esto va de menores de 45 contra mayores de 65…..los menores de 45 no van a usar ni iberia,ni bipartidismo,ni taxis,ni agencias de viajes,ni mercados municipales,ni comercio de proximidad,ni hoteles de lujo,ni corte ingles,ni cines…..solo uber,ryanair,airbnb,decathlon,lidl-mercaroña,huawei-xiaomi,netflix-hbo,amazon,hostales colmena….

Jajajajajajaja que tú modo de vida y el de tus coleguis sea el mismo, no significa que represente a la mayoría.

excelente articulo, y yo añado que los de un pasillo son otra patraña mas. El coste por ASK o AKO, asiento kilometro ofertado de flota grande (330/787) es del orden de 1/3 el de corto. Normal, si por un poco mas de combustible (un 30 – 40% mas) trasportas el doble de pasajeros (320 vs 186)… asi que con ocupaciones altas, vuelos de mas de 8 horas siempre, siempre, será mas barato operarlos con avion grande.

Tienes razon, arturo vuelon, si se trata de ir por ejemplo desde Madrid a Miami.
Pero si quieres ir desde, por ejemplo, Valencia a Huston la cosa ya no esta tan clara.
Con la extructura actual en hub este ultimo vuelo requiere dos operaciones adicionales con sus gastos y tasas en los correspondientes hubs. El pasajero y su equipaje tiene que cambiar de avion dos veces adicionales.
Tal vez esos costes pueden ser mayores que el ahorro en combustible y los menores costes de la pata con el avion grande.
Asi que es posible que vuelos entre ciudades secundarias si sean mas rentables operando un solo vuelo con avion pequeño que las tres patas operando en hub

puede que sea cierto lo que comentas puntualmente, si solo hablamos de muy pocos vuelos. El problema es que una red de largo radio tiene que operar todos los dias, y hoy una red de largo no se soporta sin alimentacion al hub, a no ser que seas una megaurbe de muchos millones de habitantes. En españa no hay una sola ciudad de estar caracteristicas que pueda alimentar por si sola una conexiones punto a punto sin mas red, ni MAD ni BCN, con lo que el modelo punto a punto en intercontinental no se sostiene. Desde mi punto de vista con la teconología y costes actuales es inviable.

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