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Analisis

El Sukhoi Superjet como símbolo ruso

A mitad de los años noventa, la industria rusa de la aviación civil moría de inanición. Literalmente: sus fábricas acabaron cerrando porque no tenían ventas. Después de haber empleado hasta dos millones de trabajadores en los ochenta y habiendo llegado a fabricar hasta 150 aviones comerciales cada año, los Tupolev y los Ilyushin dejaban de ser producidos, mientras los que aún operaban iban siendo retirados poco a poco. Boeing y Airbus también conquistaban el mundo comunista y se convertían en un duopolio en la aviación.

Hasta que Putin llegó al poder en 2000. El nuevo ‘zar’ ruso no quiso contemplar pasivamente el hundimiento de una tradición que, con sus defectos, no había sido un desastre. Más bien, muchos admiran elementos de la mecánica y la fiabilidad de los aviones rusos. De forma que sus gobiernos se lanzaron a renacionalizar lo que aún quedaba de la industria aeronáutica soviética, para devolverle el máximo del esplendor perdido.

En 2002 se eligió un modelo de avión diseñado originalmente por Tupolev para regresar al mercado mundial. Iba a ser el Suhkoi Superjet (SSJ). El estado lo financiaba con subvenciones o con créditos a través de la banca pública. Boeing hizo de asesor y los componentes se compraron en diez países diferentes. Así nacía en 2006 el SSJ, que obtuvo la certificación para volar en 2011.

El precio era lo de menos. O mejor dicho, era lo más atractivo, porque era muy bajo. Es lo que llevó a la mexicana Interjet a apuntarse enseguida. Fue el primer comprador en el mundo. Y no era la única aerolínea interesada. Aquello prometía.

En mayo de 2012, el SSJ 100 hace un vuelo de demostración en Indonesia, pero se estrella contra las montañas y causa la muerte a 37 personas, todas representantes de sus potenciales clientes y periodistas. Se dijo que el culpable del siniestro era el piloto, pero aquello ya marcó en negativo el inicio del retorno ruso al mundo de la aviación comercial.

Las aerolíneas occidentales se limitaron sobre todo a mirar cómo le iba a Interjet, hasta que esta empezó a tener problemas. No porque el avión tuviera incidencias, que tenía, sino porque la respuesta del fabricante a los problemas era un desastre. Tanto que Interjet tuvo que empezar a desmontar aviones sanos para mantener operativos a otros averiados. La fábrica no daba servicio post-venta, no respondía, no contestaba. O lo hacía mal, tarde o nunca. Los rusos culpan a Interjet de no pagar, con lo que las cosas quedaron confusas.

Como nadie en Occidente compra el avión, los rusos presionan a sus aerolíneas para que lo operen. Aeroflot es la primera en tener que comprar 50 unidades del avión. Aeroflot quiere ser competitiva, pero no es fácil estando en Rusia y con un jefe del estado como Putin. Hoy, 106 de los 139 SSJ operativos están en manos rusas. Ni los chinos han querido saber nada.

En 2018 podríamos decir que el futuro comercial del SSJ queda sentenciado. La irlandesa CityJet contrató siete aviones para prestar servicios a Brussels Airlines en una ruta subcontratada. Y allí se conocieron detalles del desastre. En primer lugar, el SSJ sólo vuela una media de 109 horas a la semana, la tercera parte que un avión Boeing o Airbus similares y algo más de la mitad que un Embraer. Y, encima, el servicio del fabricante es malo, incluso sin haber traducido los manuales al inglés. CityJet no tuvo más remedio que devolver los aviones al fabricante. O sea, un desastre.

El plan inicial de vender 800 aviones de este modelo para 2024 quedaba en nada. Hasta una aerolínea rusa, Yamal, que tenía comprometida la compra de diez aviones más, renunció ayer a su opción, eligiendo el momento con bastante poco tacto.

El accidente del domingo, incluso aunque se aclare lo ocurrido y esto termine por no ser culpa del avión, será una losa en el futuro de una aeronave que, evidentemente, no hará justicia a la larga tradición de aviones fuertes y sólidos que siempre ha fabricado la antigua Unión Soviética. Pero, en un momento histórico en el que los fabricantes se encargan además del mantenimiento del avión que han vendido, el pésimo servicio de atención al cliente, tradición de las economías socialistas, explicará el desenlace probable de esta aventura.


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Lo digo en otro post: independientemente del precio ( me gustaría saber de verdad lo que cuestan) no tienen servicio post venta.
En las fábricas rusas, nadie sabe nada. Nadie toma una decisión, todo al más genuino estilo comunista.
Politica comercial, NULA. ¿ Garantia del fabricante ? No se contempla.

Estoy un poco cansado de leer las loas a la ingeniería aeronáutica soviética. Desde el malhadado Tu104 sus tasas de accidentes fueron brutales, hubieran sido completamente inaceptables en occidente. Aeroflot tiene una muy bien ganada reputación de ser la aerolínea más peligrosa del mundo.

En lo que sí eran, y siguen siendo, muy buenos es en propaganda. Porque la gente se la sigue comprando aunque los hechos la nieguen una y otra vez.

La tecnología motorista parece que si era muy buena, aunque su consumo era muy alto.

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