Por qué las compañías aéreas quiebran en otoño

Cada otoño deja un reguero de aerolíneas en quiebra. Monarch y Air Berlin fueron víctimas de una competencia feroz en el mercado de la aviación y cayeron en estas fechas, como casi todas las que ha habido en el pasado. Este año, nuevamente, los medios acumulan noticias de quiebras o, al menos, de situaciones angustiosas: hasta ahora cayeron Primera Air, Cobalt, Small Planet y Air Azur, mientras que Air Belgium y Flybe están contra las cuerdas (Primera Air deja de volar tras declararse en quiebra). Probablemente, la última sea la compañía más grande de las que se ha dicho públicamente que lo está pasando mal pero, seguramente, muchas otras están en situación tan desesperada (Nueva quiebra aérea: la chipriota Cobalt Air suspende todas las operaciones).

¿Por qué caen las compañías aéreas y especialmente por qué en otoño? Las razones son sencillas: porque gastan más de lo que ingresan. Por lo tanto, hay dos campos a analizar: por un lado los ingresos y por otro los gastos.

Empecemos por los primeros. Para ingresar dinero hay que tener clientes y los clientes acuden a los precios competitivos. En otoño y sobre todo en invierno, como la oferta supera a la demanda, los precios hay que ajustarlos, especialmente porque de lo contrario los clientes se van con las aerolíneas que están sólidas y que de forma nada inocente lanzan precios ridículos. Es verdad que estos días Ryanair está ofreciendo precios increíblemente bajos contra los que sus rivales más débiles no tienen nada que hacer: si bajan los precios tanto, tienen clientes pero pocos ingresos, si los mantienen no tienen clientes.

Hay otros factores que influyen en la caída de los ingresos, aunque no demasiado significativos: las aerolíneas que operan fundamentalmente en Gran Bretaña –Flybe, por ejemplo-- tienen un problema con la moneda, ahora más débil de lo habitual. Lo mismo pasa con las aerolíneas turcas que operan sobre todo con clientes locales que pagan en la debilitadísima moneda local, la lira (Otra aerolínea en apuros: Flybe advierte que cerrará el año en pérdidas).

Después están los gastos. Muy simplificadamente, las aerolíneas tienen dos conceptos de gasto principales: los salarios y el combustible. En ninguno de estos dos terrenos hay flexibilidad. Por mal que vaya la venta de billetes, no se puede retocar el salario de los trabajadores e, igualmente, tampoco se puede volar con menos combustible. Es decir, estos costes son inelásticos. Para entender la situación, la aerolínea europea con costes más bajos es Ryanair, seguida de Wizzair y después Norwegian.

Y las tres tienen flotas muy económicas, que no generan gastos adicionales. Todas, incluidas estas, tienen que pagar el combustible con los precios al alza que están aplicándose paulatinamente desde hace algo más de un año. Algunas aerolíneas pudieron comprar el combustible a precios más bajos durante un periodo de tiempo, pero esta ventaja desaparece pronto. De forma que quien no tuviera costes muy controlados en estos conceptos, arrastra ahora una crisis importante.

Esta es pues la situación: costes moderadamente crecientes pero sobre todo inelásticos y, por otro, caída de la demanda, con la obligación de bajar los precios para seguir lo que imponen las grandes aerolíneas, que saben que ahora es su oportunidad de acabar con los rivales más molestos. Este es el ahogo.

Algunas aerolíneas arrastran, además, otros problemas que son específicos suyos: Primera Air lanzó sus servicios transatlánticos antes de tener los aviones por lo que tuvo que alquilar los aparatos a precios imposibles; Flybe tiene una estructura de costes complicada y opera con algunos aviones que tienen leases muy caros (según ha dicho la propia compañía). Otros han acometido expansiones muy importantes, las cuales llevan aparejados fuertes gastos de instalación. Toda aerolínea tiene estos gastos, pero la cuestión clave es cuántas nuevas líneas tiene por cada una que está operando a pleno rendimiento. Ryanair e Easyjet, por ejemplo, tienen pocas; Norwegian, Level o Transavia, muchas  (Easyjet avisa: habrá más quiebras como las de Primera Air).

Existe, finalmente, otro factor que puede estrangular a una aerolínea: la deuda. La deuda es como un accionista que pide mensualmente su dividendo. O sea que es un gasto más, y de los grandes. Las grandes aerolíneas no tienen deudas importantes, pero Norwegian sí, con lo que, además de pasar por los problemas que tienen todas las demás –ciertamente, con unos costes muy bajos– necesita pagar su deuda con los bancos. Y es una deuda que va a más   sus pedidos de aviones son colosales y tras recibir un avión hay que empezar a pagarlo. Por eso su proyecto reciente de desprenderse de parte de su flota para recuperar liquide(De Spanair a Primera Air: la lista maldita sigue creciendo).