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Análisis

El misterio del 737Max y su informática adicional

Los técnicos consideran que el avión habría sido estable incluso sin el sistema que ha ocasionado los dos accidentes

Análisis

 

El absurdo en Boeing es de tal tamaño que esta noticia es perfectamente creíble: el sistema informático MCAS, que causó la caída de dos aviones del modelo 737Max, podría no ser necesario en absoluto, según indican expertos de la Federal Aviation Administration, la autoridad aérea americana y también los europeos. Han probado el avión sin esos añadidos informáticos y el avión, dicen, es estable.

La verdad sobre el caso 737Max se ha publicado con motivo del acuerdo millonario entre la FAA y Boeing, por el que el fabricante de aviones paga una gran sanción por las irregularidades, cuya imagen central es la conducta de Mark Forkner y Patrik Gustavsson, dos de sus pilotos de pruebas antes de los acciones de los aviones de Lion Air y Ethiopian. que cayeron en 2018 y 2019. Se ha hecho público el informe del Departamento de Justicia americano sobre la conducta de Boeing, en el que se dice literalmente que “los empleados de Boeing optaron por el beneficio económico en lugar de la trasparencia al ocultar información importante a la FAA respecto de estos aviones, intentando encubrir y engañar a las autoridades”. Por ese motivo, Boeing ha aceptado los hechos y pagar unos 2.500 millones de dólares entre multas y compensaciones.

Esos documentos destapan qué ocurrió. 

El punto crítico para Boeing era que los pilotos de los aviones 737 del modelo anterior, el NG, no tuvieran que volver a formarse para pilotar el Max. Ese era el punto crítico para mantener la competitividad del avión, puesto que la formación de los pilotos es muy cara. Además, de esta manera, los mismos pilotos que vuelan un NG podrían volar un Max, ahorrando complicaciones a los clientes (las compañías). Sobre todo pensaban en un cliente: Southwest, clave para Boeing.

Esto conduce a una conclusión más sorprendente, según Steve Dickson, de la FAA, compartida por los agentes de la agencia europea de seguridad (EASA): el MCAS probablemente no era necesario en el avión, sino que se implementó fundamentalmente para evitar la necesidad de esa formación adicional. (Sólo se aceptaría un nivel de formación B, que consiste fundamentalmente en el uso de una tablet y no de un simulador.) Airbus para pasar del 320 anterior al neo no requiere simulador.

Como todo el mundo tiene en mente, el Max tenía que competir con el A320neo de Airbus. 

En 2011, Boeing tenía que decidir si cambiar completamente el modelo del avión o si partir del 737 existente, optando por esto, mucho más barato que empezar desde cero. La orden interna fue la de desarrollar algo que mantuviera a las aerolíneas atrapadas al 737, para que no les resultara económico acudir a un competidor. El 737 tenía una cuota de mercado superior al 320 cuando se tomaron estas decisiones, y se trataba de preservar esa diferencia en favor de Boeing. 

Desde el primer momento, los ingenieros diseñan el MCAS que, para engañar a los controladores de la FAA, se presentó como una ampliación del sistema STS que tiene la generación NG. Algunos técnicos de Boeing comunican a la compañía que están preocupados por esta solución, porque creen que es recomendable que haya formación en simuladores. El MCAS en ese momento estaba pensado para evitar la formación adicional.

En una reunión interna, en 2013, se sabe con detalle la decisión de Boeing: se va a presentar el MCAS como una ampliación del Speed Trim (STS), aunque internamente se seguiría hablando del MCAS. Dentro de Boeing hubo muchas voces críticas que pedían que el avión exigiera entrenamiento en simuladores, pero la visión economicista primó. 

A la hora de certificar el nuevo avión, quedó claro el problema con el morro, que se elevaba demasiado. Entonces se decidió una nueva ampliación del MCAS, inicialmente pensado para evitar el uso del simulador, lo cual agravaba el engaño más aún.

En la investigación aparecen también las afirmaciones de Patrick Ky, el director de EASA, quien afirma sorprendentemente que el avión “cuando lo ponemos en el límite en los tests, en un escenario crítico, es estable y no tiene tendencia a subir, incluso sin el MCAS”. Steve Dickson, de la FAA, dijo a la prensa que ellos también hicieron pruebas y “estudiamos las características del avión en estas circunstancias e incluso sin el sistema MCAS, su comportamiento es aceptable”.

Se trata de un problema tremendamente complejo: la intención de evitar el uso del simulador podría ser la causa de este desastre, y tal podría haber sido innecesaria la introducción del sistema aunque, desde luego, nada habría evitado la formación adicional de los pilotos.

Un asunto complejo, que no termina de aclarar el caos interno que ha habido en Boeing y que le ha hecho pagar un precio extremadamente elevado que, es de esperar, disuadirá a los fabricantes de buscar atajos en sus modelos.


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