Rebelión de las tripulaciones en los vuelos turísticos con Alemania

Esta semana, la habitualmente predecible Alemania veía cómo todos los vuelos de Tuifly y muchos de Air Berlín se tuvieron que cancelar por la supuesta enfermedad de la mayor parte de la plantilla de estas dos aerolíneas, que protestaban de esta forma tan mediterránea contra los planes de fusión de las dos compañías, creando un grupo de transporte aéreo y turístico nuevo. Este jueves y este viernes, el caos se apoderó de los aeropuertos alemanes, en un movimiento rara vez visto en Alemania.

Estas profundas convulsiones pueden ser sólo el comienzo de las consecuencias que tendrá la crisis aeronáutica alemana, desatada por la presión lenta pero implacable que Ryanair y Easyjet han introducido en el sector y que ha puesto contra las cuerdas a todas las compañías locales.

La gran víctima, como sabemos, es Air Berlín, que como ha perdido dinero en siete de los últimos ocho años, no puede sobrevivir. Así, pues, se está preparando su transformación. Los medios alemanes han admitido que el Gobierno está detrás de buena parte del diseño de esta transformación, intentando salvar todo lo que sea posible.

La primer medida, ya anunciada y explicada en este digital, es el subcharteo de cuarenta aviones en régimen de wet lease (aviones más sus tripulaciones) por parte de Lufthansa (a través de Eurowings) para atender los mismos servicios que cubría Air Berlín. ¿Tiene sentido que los mismos aviones, con los mismos costes, sean asumidos por Eurowings por cinco años? ¿Cómo puede Eurowings ofrecer productos competitivos si tendrá los mismos costes que Air Berlín? ¿No era que las estructuras de costes de Air Berlín son muy costosas? Las preguntas quedan sin respuesta a la espera de ver cómo se desarrolla la operativa.

Sin embargo, esto es sólo era el principio de la revolución. Air Berlín tiene hasta hoy 84 aviones, de los que 40 se van con Eurowings, pero aún le van a quedar 44. De ellos, Air Berlín ya ha dicho que quiere quedarse con el negocio que dan los 14 Airbus 330, de largo recorrido, con los que cubre Estados Unidos y algunos destinos del Caribe. Por lo que quedaba aún por aclarar el destino de los 30 aviones tipo A320 y 321 con los que se atendía el Mediterráneo. Inicialmente, Air Berlín dijo que concentraría sus operaciones en Dusseldorf y Berlín, pero poco después se presentó el proyecto de construir una gran aerolínea turística entre Tuifly y esta parte de la flota de Air Berlín. Y esto es lo que ha empezado a desencadenar el conflicto sindical que estamos viendo ahora.

Tuifly es lo que antes era Hapag Lloyd. Es la rama aérea del touroperador Tui en Alemania. En Gran Bretaña esa rama se llama Thomson, pero ambas operan independientemente. Tuifly es la aerolínea que desde siempre transporta a los pasajeros que compran viajes organizados con Tui o sus mayoristas filiales. Un negocio otrora floreciente que ha ido tanto a menos que hoy la compañía sólo tiene 35 aviones aproximadamente. Un negocio tan en retroceso que la propia Tui lleva tiempo reconvirtiendo su aerolínea a una regular, ofreciendo asientos a los clientes sin necesidad de comprar alojamiento ni ningún otro servicio. Pues bien, esa aerolínea, llena de historia y con plantillas consolidadas, más la arruinada Air Berlín están hablando para crear un grupo de unos 70 aviones, con los que atender líneas turísticas desde Alemania, Suiza y Austria. Etihad, el principal propietario de Air Berlín ha reconocido públicamente estar impulsando el proyecto.

Pero esto tiene un inconveniente: los costes operativos, que como sabemos en el caso de Air Berlín, son elevados y que en el caso de Tuifly no pueden ser bajos. Por lo que se avecinan recortes. Por lo que los sindicatos se han adelantado y ya están en huelga. Air Berlín temía tanto estas protestas, que había firmado ya un acuerdo con Verdi y Cockpit, dos de sus sindicatos, pero parece que esto no ha sido provechoso. 108 vuelos cancelados el viernes, unos pocos menos el jueves. La razón oficial son bajas médicas de la plantilla, pero resulta evidente que esto no ocurre accidentalmente sino que hay una postura de protesta.

Para que se hagan una idea de qué dimensión tiene esto, los medios de comunicación alemanes hablan de “la mayor rebelión de tripulaciones en la historia de la aviación alemana, encubierta como bajas por enfermedad”.

La Tui, cuya aerolínea también tiene que ser reconvertida, ha pedido apoyo a las agencias de viajes para que no abandonen a la compañía en estos momentos delicados. De forma sorprendente, Tui ha dicho que no piensa indemnizar a sus clientes, porque estos retrasos y cancelaciones son por razones de fuerza mayor. Tradicionalmente los turistas sabían que comprar un paquete turístico con una de las grandes, como es Tui, era tener garantizado un servicio exquisito y una indemnización en caso de problemas. Pero la caja ya no da para tanto.

¿Qué nos importa todo esto en España? Mucho, porque Alemania es uno de los dos grandes mercados turísticos y hemos de recordar que la práctica totalidad de nuestros turistas, incluidos los alemanes, viajan en compañías del país de origen, dado que las nuestras hace tiempo que quedaron fuera del mercado, precisamente también por no ser competitivas. Viajan en compañías alemanas o, desde hace una década, con otras dos líneas aéreas que no paran de crecer: Ryanair y Easyjet. Hoy Ryanair es la tercera o cuarta aerolínea en Alemania e Easyjet la quinta. Van por detrás de Lufthansa que con sus vuelos de largo recorrido es intocable en el liderazgo; de Air Berlín, hoy en proceso de desmantelamiento, y empatada con Germanwings, cuyo futuro es el cierre. Las dos compañías de las Islas Británicas han ido cogiendo sucesivas partes de la tarta comercial, hasta dejar a Air Berlín contra las cuerdas. Y a Tuifly, muy relegada.

Los conflictos sindicales, las protestas, por muy justificadas que puedan estar por la pérdida de los derechos adquiridos por los trabajadores, son un impulso (otro más) a las dos compañías de bajo coste, que pueden garantizar sus planes de vuelo sin problemas.

Easyjet ha reiterado que no tiene planes de comprar ninguna licencia de vuelo alemana, pero los expertos insisten en que la compañía naranja necesita comprar una marca continental para evitar su dependencia de la libra esterlina y tener un pie en la zona euro, de cara a la salida británica de Europa. Ryanair, aunque tiene en Gran Bretaña su primer mercado, es irlandesa, trabaja en euros, y pertenece al mercado único. En cambio, Easyjet no tiene filiales en la zona euro y los expertos afirman que está buscando una solución en este sentido, por lo que incluso ha sido mencionada como posible compradora de alguna de las aerolíneas alemanas en crisis. La filial suiza de Easyjet, por su parte, trabaja con el franco, con lo que tampoco puede ocupar un espacio europeo.

Lo que los ingleses vivieron hace años, lo que los escandinavos padecieron más tarde, lo que las aerolíneas españolas sufrieron en su momento, el calvario que ha pasado Alitalia o Olympic Airways, ahora le llega a los alemanes, que durante mucho tiempo pensaron que eran inmunes al mundo del low cost. Ahora toca diseñar un nuevo escenario en el que sus aerolíneas propias puedan sobrevivir.