Por qué quebró Primera Air

Esta semana, cuatro aviones llegarán al aeropuerto de La Palma, en Canarias, luciendo los colores y el logo de Primera Air, la compañía aérea que quebró el pasado 30 de septiembre y que dejó de volar el día 1 de octubre (Primera Air: la quiebra golpea los enlaces con Fuerteventura). Estos aviones, aunque comparten el nombre y la marca, seguirán operando regularmente en razón de la complicada estructura financiera del grupo empresarial, extremadamente atípico. Primera es ante todo un grupo turístico, no una aerolínea.

Hace años que Andri Mari Ingólfsson, un islandés, opera agencias y seis operadores turístico en Escandinavia, bajo el nombre Primera Travel. También tiene algunos aviones que desde hace años atienden destinos turísticos.

Hasta que a Ingólfsson se le ocurrió que su compañía también podría competir con Norwegian, su verdadero modelo. En 2011, Primera Air, con un certificado aéreo de Letonia, en cuya capital Riga instaló su base oficial, se puso a volar, inicialmente desde Islandia, y después cubriendo una modesta red de corto y medio radio en Europa y con fuerte presencia en Escandinavia.

La idea era hacer una low-cost, aunque compatibilizándola con el chárter. Más tarde, hace dos años, se decidió crecer e intentar ocupar el hueco de los vuelos transoceánicos, siempre siguiendo la estela de Norwegian.

Afortunadamente para los hoteleros de La Palma y para los empleados y clientes del grupo de viajes escandinavo, el proyecto de aerolinea low-cost está societariamente separado de los viajes. Las aerolíneas en realidad son dos, las dos quebradas al mismo tiempo: Primera Air Nordic y Primera Air Scandinavia.

¿Por qué quebró un proyecto incipiente? Obviamente, porque asumió más riesgos que los que podía financiar (Primera Air deja de volar tras declararse en quiebra). Y, porque algunas cosas fueron francamente mal.  En primer lugar, el corto radio y el largo radio se montaron al mismo tiempo sin que ninguno de los dos llegara a madurar.

Primera, básicamente comenzó a operar desde aeropuertos británicos al Mediterráneo y en la costa este de Estados Unidos. En ambos casos, la competencia existente es feroz. Por lo que el que llega debe saber que no va a ser fácil, que va a volar con bajas ocupaciones, salvo que pueda ofrecer precios irresistibles. En el corto radio, ciertamente, no era el caso.

El proyecto de Primera para el largo radio estaba mucho mejor concebido: se trataba de operar el A321LR, que es un avión altamente eficiente en consumo por pasajero y que, por ello, permite ofrecer unas tarifas competitivas. Pero hubo un problema imprevisto: la entrega de los aviones se retrasó.

La gestión, encomendada a Hrafn Þorgeirsson, otro islandés, consideró que podía comenzar a operar con aviones normales hasta que estuvieran los A321. Para ello alquiló una flota que le costó 150 millones de dólares. Sin embargo, la respuesta del público no fue tan buena como esperaban y, además, los aviones consumían más que los Airbuses y, por ello, los números no salían. El colmo fue un problema de corrosión de los aviones, que complicó aún más la aventura. La solución era profundizar el endeudamiento hasta que se pudiera operar como estaba previsto. Pero los bancos no quisieron seguir financiando algo que no veían claro. Era la sentencia de muerte.