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EDICIÓN ESPAÑA

Los hechos ocurrieron el 10 de noviembre

Investigación: peligro de choque entre dos aviones cuando se acercaban a Madrid

Un informe de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha revelado que dos aviones, uno de Wizz Air y otro de Air Europa Express, estuvieron apunto de chocar en noviembre pasado antes de aterrizar en el aeropuerto de Madrid -Barajas.

El incidente, explica el informe, se produjo el pasado 10 de noviembre cuando el vuelo W6-3763 de Wizz Air procedente de Craiova (Rumania) operado por un Airbus A320 volaba a unos 6 mil pies de altura hacia Madrid, justo antes de comenzar las maniobras de aproximación al destino.

A su vez, el vuelo UX-1084 de Air Europa Express operado por un Embraer ERJ-195, que volaba desde Venecia, se encontraba justo debajo del avión de la aerolínea húngara también aproximándose a su destino. En ese momento el A320 descendió por debajo del nivel permitido en ese instante y estuvo a solo 200 pies en vertical y a 0.2 nm en horizontal de distancia del Embraer, explica el informe de la CIAIAC, publica Simple Flying.

La investigación asegura que la causa final de este incidente fue que la tripulación del A320 escuchó información incorrecta. “El factor que contribuyó fue la saturación de la frecuencia de control debido a que muchas aeronaves se pusieron en contacto con el control de tráfico aéreo (ATC) al mismo tiempo y causaron dificultades de comunicación”.

El informe explica que los miembros de la tripulación de Wizz Air recibieron instrucciones de bajar a FL300 (9.150 metros) pero no respondieron. Por lo tanto, ATC repitió su demanda pero accidentalmente les indicó que descendieran a FL200 (6.100 metros). Durante el incidente, la tripulación de Air Europa Express recibió un aviso del Sistema de Alerta de Tráfico y Evasión de Colisión (TCAS por sus siglas en Inglés) durante siete segundos. Sin embargo, no se registró ningún aviso TCAS en el A320.

Para evitar cualquier crisis, el personal de tierra instruyó a la tripulación de Air Europa a realizar una maniobra evasiva a su derecha. Después de haber superado el riesgo de colisión, ambos aviones continuaron hacia Madrid para aterrizar sin problemas.


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Jose Meloveccio (cdte B787)

HAY QUE HABLAR EN INGLES, EN INGLES Y EN INGLES ONLY EN AEROPUERTOS INTERNACIONALES.

Si es que no saben ni un inglés medianamente patético en ATC.

Le recuerdo que el español es idioma OACI, al mismo nivel que el inglés, francés, ruso, árabe y chino.

Que los anglosajones no tengan la menor idea de hablar otro idioma que el suyo no hace obligado el empleo del inglés como único idioma de radiotelefonía. Soy prácticamente bilingüe en inglés, y estoy hasta el gorro de ver como los anglosajones, aún hablándoles en su idioma, exigen que se les repitan las instrucciones dos y tres veces cuando operan en espacio aéreo español. No veo que hagan lo mismo ni en LHR ni en JFK…

¡Ah!, por cierto: en Francia los controladores hablan francés con los tráficos francófonos. A mí no me crea problema ninguno. Si hay una instrucción que afecte a la seguridad se da en inglés. Pero sobre espacio aéreo español, y con tráficos hispanohablantes las instrucciones se dan en español, cambiando inglés cuando se requiere. Puedo garantizarle que el uso de un único idioma no exime de cometer errores. He visto unas cuantas cagadas de los angloparlantes, tanto en España como fuera de ella.

En aeropuertos nacionales o internacionales se usará el idioma OACI correspondiente. En España: español o inglés. Puede usted olvidarse de que me impongan hablar únicamente en inglés.

El Frances no OACI….lo son solo Ingles,Ruso,Chino,Arabe y Español….Los Franceses se lo llevan saltando toda la vida.

El francés si es idioma OACI….
Totalmente de acuerdo sobre el comentario sobre hablar únicamente inglés…. no exime de cometer errores y llevo 25 años volando por todo el mundo.

Jose Meloveccio (cdte B787)

Lo de los idiomas OACI viene del año 1944…Hace mas de 75 años…

¿Y?…. Me importa un bledo si es del año 1944. Como si es del siglo XVIII. Mi idioma tiene el mismo nivel de validez que el inglés. Así que ajo y agua. Tanto en espacio aéreo español como en países hispanohablantes se hablará en español o inglés, conforme a las necesidades operativas y de seguridad. Es lo que se establece en el Convenio de Chicago y lo que dicta el sentido común. Sólo faltaba que entre hispanohablantes tengamos que hablar en otro idioma en una emergencia para contentar a los WASP.

Sobre terapias de grupo para tratar complejillos de inferioridad con el mundo angloparlante hay gabinetes muy buenos.

Y, por cierto, de la misma manera que se exige nivel 4 de inglés exigiría que para trabajar en compañías españolas (y pienso en Vueling, por poner un ejemplo) se tuviera mínimo nivel 4 de español hablado y escrito. Y, si no se tiene, pues a trabajar a otro lado. Que todavía recuerdo cuando mandabas un currículum a una compañía inglesa u holandesa y te contestaban que primero estaban sus nacionales. Por cierto, la inmensa mayoría de pilotos españoles habla un inglés bastante aceptable. El nivel 5 es más que habitual. Así que menos lobos, Caperucita.

Que ya está bien de reírles las gracias a unos tipos que son incapaces de hablar otro idioma que no sea el suyo. Por cierto: mi nivel es de un 5 muy, muy holgado. Estoy hasta el gorro de ir a LHR sin tener problema ninguno. He operado en largo radio en JFK, LAX, BOS y otros sin el menor problema. En cambio, cada vez que llega un American a MAD estoy hasta el gorro de que les tengan que repetir una y otra vez las instrucciones ATC porque no se enteran, de que se pongan a 250 nudos en Zamora y de que hagan caso omiso de las instrucciones de control.

Lo dicho: que se vaya olvidando AESA de esa circular en la que pretende imponer el inglés como única lengua. Hasta ahí podíamos llegar.

Múdate a GB o USA y así eres feliz

El 95% de los pilotos españoles -no- tiene el nivel 6 de Ingles. La mayoría tiene el nivel 4 que es lo más básico para operaciones en situación normal. Los pilotos españoles no entienden muy bien el ATC cuando en espacios aéreos extranjeros.

En General los pilotos Españoles de ahora bastante mejor que los ATC Españoles y mucho mejor que los ATC Italianos y Franceses…..por hablar de Europa

WTF?

Hugo,tú no has escuchado un trafico español en el extranjero en tu vida.No mientas.Y si no dime un solo incidente que haya ocurrido en los últimos años.

Veo q todos los comentarios se centran solo en el tema del inglés, y a menos q alguien me explique el porqué, a menos q hayan escuchado las cintas del ATC ( o sea información privilegiada) yo no, o el q escribe la nota no se entera mucho, el tema es q dice q el control autoriza descenso a fl300 y luego debido a saturación de tránsito repite órdenes “erróneas” para autorizar fl200 y de ahí viene todo el jaleo no?, pues desde mi humilde impresión no hay que tener demasiado luces para dar en inglés una instrucción de cambio de nivel 300 a 200,cualquier piloto extranjero o nacional entendería este cambio de nivel no?, no echemos culpa a una mala interpretación de idioma sino a una errónea indicación debido al intenso tránsito que pudo desbordar al personal de control. Fallo humano… según la nota según se lee…

Si consideras q no es fallo humano hay dos alternativas:el q escribe la nota se equivoca o es como tu q no tiene idea del porqué cuando se cae de maduro que dice corrige por segunda vez el descenso de fl300 a fl200, o sea no sabes leer o no tienes idea de tráfico aéreo… (yo si)….

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