Usted ha leído que IAG ganó un 41 por ciento menos en el primer semestre de este año. Seguramente pensará que las cosas no van todo lo bien que deberían. Y también habrán leído que los beneficios de Air France aumentan y que Lufthansa ha perdido. Los tres grandes grupos aeronáuticos europeos se miran constantemente por el rabillo del ojo porque, más allá de las low-cost, compiten entre ellos, en su liga regional (la mundial la disputan las aerolíneas del golfo, las chinas y las americanas).
Más allá de los titulares, que son ciertos, IAG (British e Iberia) va mejor que todas. Cierto que sus beneficios cayeron de 1.700 a 1.100 millones de euros en el semestre, pero el año pasado una parte sustancial de esos beneficios eran ajenos a la explotación. Se trató de 678 millones de euros que hubo que contabilizar como beneficios por una modificación de los planes de pensiones que permitieron desbloquear dinero de la compañía y otros 58 por asuntos menores (IAG reduce su beneficio en un 42,3% por falta de ingresos extras).
Si miramos la operativa, British Airways, la más rentable de las ‘hermanas’ del grupo pasó de tener unos beneficios de 868 a 873 millones de euros; Iberia de 102 a 109 y Vueling pasó de perder 11 millones a ganar 5. Hay que tener en cuenta, especialmente en el caso de Vueling, que los seis primeros meses de cada año suelen ser muy poco rentables en el norte de Europa porque el verano cae casi íntegramente en el segundo semestre. O sea, todas las grandes aerolíneas ganaron más.
Y ganaron más con un aumento del combustible del 6.3 por ciento que es la razón aducida por otras compañías para perder. Además, el conjunto de la compañía crece porque su oferta de asientos por kilómetro subió un 5,7 por ciento.
En cambio, la suerte de los rivales es dispar. En primer lugar, Air France KLM tiene resultados positivos: gana en el semestre 400 millones de euros, 54 millones más que el año pasado. Está bien, pero dista mucho de los 1.100 de IAG. Sin embargo, Air France KLM logran contener sus dificultades que, como se sabe, están casi exclusivamente centradas en la filial francesa del grupo.
IAG también queda muy bien parada ante Lufthansa, cuyo grupo sufre un descalabro en este semestre. El año pasado había tenido unos beneficios de 713 millones de euros –prácticamente a la par que IAG, sobre todo teniendo en cuenta las pérdidas increíbles de Eurowings— y este año pierde 116 millones. Por supuesto, el precio del crudo influye, pero lo que más daño está haciendo al grupo Lufthansa, como muy bien ha venido a admitir su CEO, es que Ryanair y en menor medida EasyJet se han lanzado a por el mercado centroeuropeo.
O sea, podemos decir que Iberia está integrada en el grupo de aerolíneas que va mejor hoy en Europa.
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No estoy, para nada, de acuerdo con este artículo. Primero, no es cierto que las tres grandes europeas estén jugando una "liga regional" en comparación con las americanas, las del Golfo o las chinas, que también tienen sus problemas de sobrecapacidad, competencia y otros. A pesar del menosprecio que hace de las compañías europeas, parece que el articulista tiene un buen puñado de acciones de IAG, de lo contrario no se entiende tanta parcialidad. Hecho en falta análisis más rigurosos y menos frívolos. IAG, aún ahora dando beneficios se enfrenta a desafíos que no tienen AF-KL ni el grupo Lufthansa (Brexit duro con todo lo que ello implica, fondo pensiones de BA, tensiones de accionistas con la alta dirección a cuenta de, entre otros motivos, el pedido de un avión --737 MAX-- que no puede volar y que por motivos obvios no cuenta con la confianza del público) Iberia ha tenido mala suerte eligiendo compañeros de viaje deshonestos. El futuro de BA me es absolutamente indiferente, pero IB tiene unos desafíos, políticos, ajenos a lo que es el negocio en sí que la pueden lastrar ... ya veremos que pasa de aquí a un par de años. Ojalá IAG se pueda disolver. Y Air France por muchos problemas que tenga (que los tiene) es una compañía sólida respaldada por el Estado francés que jamás la dejará caer.
Los desafíos a los que se enfrenta la industria aeronáutica europea son evidentes,hay muchos players, y urge una mayor concentración.A partir de ahí,sin lugar a dudas los americanos juegan a una liga distinta a la nuestra entre otras cosas porque empezaron el proceso de concentración mucho antes que nosotros.El pedido de B737 al que te refieres no existe,solo es una carta de intenciones que no obliga a nada.El brexit es un problema mientras los políticos sigan fomentando la incertidumbre y no hablando claro,podria llegar a ser un enorme problema para UK y para BA estoy de acuerdo,Las pensiones no creo que vayan a ser el gran lastre que insinúas y en cuanto al negocio completo de IAG si tanto quieres a Iberia mejor que a BA le vaya bien porque es la que con diferencia más factura y la que más gana y esto son números no imaginaciones mias.AF es una gran cia siempre y cuando el estado francés siga defendiéndola porque sino otro gallo le cantaría.
En EEUU, las UA, DL y AA tienen exactamente los mismos problemas que las 3 grandes europeas o las 3 del Golfo (competencia extrema interna por parte de JetBlue, Southwest, Spirit y similares) además de sobrecapacidad, sobrecostes y competencia extrema por parte de transportistas extranjeros (mira como se unen las tres para hacer lobby contra Emirates y Qatar Airways. Ese lobby sólo puede indicar temor y debilidad) No te engañes, no están en una situación más privilegiada que otras. Por otra parte, las fusiones en Europa comenzaron antes que en el otro lado del Atlántico. En cuanto a las pensiones de BA fue ya polémico en su momento. Los británicos dijeron que no era problema.. pero sigue ahí, lastrando y amenazante. Y en fin... acerca del 737-MAX:
Después del caos que generó la carta de intenciones para comprar 200 de estos aviones, la aerolínea está en conversaciones con el fabricante para adelantar un año la entrega de las primeras aeronaves. Es decir, a 2022. Todo esto es una cabezonería personal de Willy Wash, que cree que puede sacar un precio ridículo y de un avión que no tiene, siquiera, fecha de poder remontar el vuelo.
Andrés, respeto tus comentarios, pero los números son los números y eso está ahí, IAG le come la tostada a las otras dos, con las que compara el articulista, no menta ni las compañías americanas ni las del golfo, hace una comparación entre los tres grupos "europeos.
Por otra parte, lo de BA es así, lo único que hace falta es que te pases por LHr y veas la "ocupación" de las salas de los pasajeros Business, no hay color ni comparación con Barajas (de acuerdo, yo también prefiero la de Barajas por calidad, pero por cantidad de pasajeros NO hay color) muestra evidente de que el negocio está ahí.
BAa ha sabido blindar LHr lo que no fue capaz de hacer Iberia con Barajas, por lo que el españolito medio prefiere hoy viajar en cualquier Low Cost antes que en Iberia, para ellos Iberia es "garrafón", vamos que se creen que les van a dar JB y no les dan ni DYC, DYC es lo que dan las otras y no se sienten engañados por ello y a pesar de las quejas, siguen viajando en Ryan.
El análisis no es que sea riguroso o imparcial, es comparativo con los datos facilitados por las empesas, por ellas mismas, que por cierto, nos pueden estar engañando, el año pasado IAG habia ganado 1700, ahora, un año más tarde, nos enteramos que se han "desecho" de unos fondos y de ahí el beneficio extraordinario; por cierto, y a pesar del asunto de "los ingleses" que tanto odio genera, el presidente que firma es español y el director financiero que lo ha elaborado también (lo sé, Dupuy ha dejado de serlo, pero el informe es su "herencia" y el del año anterior también.
Por último, no se han pedido 737 MAX, solo se ha firmado una carta de intenciones, vamos como cuando te vas a comprar un coche y pides que te lo reserven hasta el lunes mientras miras otro, eso sí, sin pagar un euro, una libra o un dólar.
Saludos
Sí, sí que menciona a las compañías americanas y a las G3 (¿no te las leído el artículo entero? está en las últimas líneas del tercer párrafo) En cuanto a la ocupación de las salas VIP.... para eso, a Heathrow hay que compararlo con París CDG, Frankfurt o Zürich, no con Barajas.
No te discuto que el poder de atracción que la "City" genera en el pasaje premium, pero ya veremos que pasa con la Inglaterra post-Brexit y como parte del tráfico de negocios que ahora vuela con BA a Londres se traslada a aeropuertos continentales.
En cuanto a Iberia, no veo por qué Bruselas iba a tener que hacer la vista gorda. La legislación comunitaria es muy clara al respecto y los porcentajes, en este momento, no se cumplen. El Brexit va a ser negativo para ambas partes, pero más para la parte británica... e Iberia parece que podría ser una víctima colateral. Ahora, por el futuro de Iberia, sí que tiene más sentido que nunca la división de IAG. Si Bruselas no cede (no tendría que hacerlo, además de que Air France y Lufthansa pondrían el grito en el cielo) IB podría pagar los platos rotos... de eso se trata.
Bueno Andrés está claro que no te gusta que Iberia esté dentro de IAG,pero tus comentarios son más deseos que realidad.Iberia nunca ha llegado a facturar ni a ganar lo que gana BA y nuestro país por mucho que nos guste que fuera de otra manera no genera la riqueza económica que genera UK y estos son datos no son deseos.Ahora bien sigue desean volver a un escenario perfusion y jugar a fusionar Iberia con quien más te guste a ti.
Andrés, con todos mis respetos.
Ya sé que se mencionan tanto las americanas como las del golfo y las chinas, pero la cita es tangencial, no afecta al artículo que trata de las "inicialmente europeas".
De acuerdo, comparemos las salas VIP de FRA o CDG con las de LHR, similares y me estás dando la razón, el negocio está ahí, en Frankfurt, Paris, Londres, no en Madrid, de acuerdo, nos podríamos haber alineado con cualquier otra, pero fue con BA y por el momento así seguirá.
Que quiere que te diga, una compañía británica con presidente español, CEO irlandés, director financiero español..., nos habría dado tanto "chance" AF? Pues no lo sé, lo que sí que sé es que hasta Macron, el cual no vota en España, nos quiere imponer el presidente y va diciendo a Ciudadanos a quien tiene que poner, eso sí que es intromisión y falta de respeto a la decisión de los españoles, sea equivocada o no, como lo del Brexit, fue su decisión, equivocada o no.
Por último, en Bruselas también mad sin "poder superior" (Soros, Rockefeller, Rothschild..., club Bilderberg..., etc) que ya dirán que hacer con IAG y el Brexit.
Por cierto, los Rothschild son los "padrinos" de Macron, si ese que quiere entrometerse en la política española sin presentarse.
Un saludo
British Airways compro Iberia a precio de caramelo y lleva ya unos cuantos años forrandose por ello y los empleados de Iberia a obedecer y callar.
Estáis siempre con la misma cantinela,aquello ya paso,y no podemos volver atrás salvo que me digáis una forma de viajar en el tiempo,el canje podía haber sido más beneficioso para los accionistas de Iberia es verdad,pero ya paso,ahora la realidad es que el grupo IAG depende mucho de la facturación y los beneficios de BA,se pueden ver los números,en fin podéis seguir manifestando vuestra indignacion o avanzar.
Así es
Con todos mis respetos, cuando British se fusionó o compró Iberia, estas estaba en números rojos, desde que dejó de estar abanderada por el estado, dentro de IAG, por lo menos ya genera ingresos, igual escenario para Vueling, casi en quiebra hasta que se unió a IAG.
Y a lo mejor me equivoco, pero creo que IAG tiene su sede social en Madrid.
Dentro de lo malo y puede que favoritismo a BA, por lo menos Iberia y Vueling generan ingresos, no tan mala será la unión.
No, no estaba en números rojos, es más tenía un flujo de caja que no tenía BA, ésta sin embargo tenía -y sigue teniendo- un pasivo importante con el fondo de pensiones de sus empleados. En cuanto a la sede social importa poco si el capital no es mayoritariamente UE.