Iberia se prepara para recuperar rutas y crecer, mientras Vueling sigue en ebullición manteniendo su independencia y sin hacer de alimentador o feeder de British. La situación de las dos compañías españolas demuestra que su matriz IAG decía la verdad pese a la desconfianza incluso, y con contundencia, del Gobierno español.
El ministro Soria, de este modo, ha vuelto a dejar a España en evidencia internacional con sus profecías erróneas y su falta de rigor cuando llegó a inventarse una ruta a La Habana que British ni ofrecía. Fue el más duro atacando a IAG, en un caso comprometedor para la marca del país y la seguridad jurídica como estímulo a inversiones.
Su postura sirvió para dar pábulo a las teorías más maquiavélicas sobre los fines de la absorción de Iberia y Vueling en el holding que lidera Willie Walsh, que el tiempo ha tardado poco en desmontar. IAG respondió a estos pensamientos malintencionados con datos objetivos y con los requisitos necesarios para voltear la coyuntura de Iberia y acentuar aún más el boom de Vueling.
La firma de los acuerdos con los distintos colectivos de trabajadores de Iberia ha servido para que, de momento, la esperanza en la compañía madrileña exista y sea elevada, algo difícil de concebir meses atrás. También en ello han influido el cambio de imagen, las nuevas políticas comerciales, la mejora del producto y el adelgazamiento de su cúpula. El resultado es que en pocos meses Iberia ha vuelto a funcionar como una aerolínea europea de primer nivel.
Vueling, de su lado, ha demostrado también en los últimos meses, y en los primeros dentro de IAG, que no hay injerencia alguna desde Londres. Sus más recientes medidas relevantes han sido seguir en la senda original que la ha aupado al puesto de privilegio que actualmente disfruta. La apertura de un hub en Roma apuntala la tesis de que conserva independencia de movimientos.
Madrid
Iberia tiene ahora un proyecto, un rumbo, y cuenta con un socio potente detrás, algo de lo que no puede presumir su competidora Air Europa. La compañía de la T4 vuelve a mostrarse ambiciosa tras una época de repliegue, y llamativo es su renovado interés por los archipiélagos.
En Canarias y Baleares se había hecho fuerte Air Europa, después de la quiebra de Spanair, los recortes de Ryanair y de retiradas como la de Air Berlin.
En los últimos meses, conectar las islas con Madrid le ha estado suponiendo rentabilidades espectaculares a la aerolínea de Globalia. El otro campo de batalla es el Atlántico, y la clave en este punto es la clase Business, donde Iberia siempre partirá con ventaja respecto a Air Europa. El axioma dice que en la larga distancia el 30 por ciento del pasaje hace el 70 por ciento de los ingresos, y la compañía de Hidalgo no ha sabido ganarse al consumidor de más posibles con un producto atrayente para el ejecutivo.
La flota sigue representando hoy el gran lapso entre Iberia y Air Europa, cuyo mérito cabe reconocerle en exclusiva al dueño de Globalia, quien personalmente se ha dedicado a este asunto y le ha otorgado la prioridad absoluta en su agenda, con los muy buenos frutos que ello le ha dado a su compañía.
Iberia tiene ahora a un equipo capaz y corajudo, muy respaldado desde Londres, pendiente de recibir nueva flota. Aunque hoy esté en desventaja respecto a Air Europa en cuanto a fecha de llegada de aviones, también es cierto que la capacidad para acelerar las entregas es distinta en Pozuelo que en un gran grupo aéreo como IAG.
Barcelona
Y si Luis Gallego es el puntal de IAG en la capital, en Barcelona es Álex Cruz quien se ha revelado como un líder tanto desde el punto de vista social e interno entre el personal de Vueling, como de estrategia en lo referido a un modelo de low cost y de vuelos en conexión.
Vueling se ha convertido en la referencia hasta el punto de que Ryanair, la todavía líder y hasta hace nada la que marcaba el rumbo de la estrategia, se ha lanzado a copiarla descaradamente e incluso a tratar de “destruirla” (sic) replicando a las pocas horas las nuevas rutas que ha abierto desde Zaventem (Bruselas) y Roma.
La aerolínea barcelonesa busca seguir con su senda de espectaculares crecimientos acentuando su carácter paneuropeo y exportando para ello su concepto de hub en Barcelona a la capital italiana en su modelo inédito para una low cost de vuelos en conexión, si a Air Berlin no se la considera como a tal.
La compañía alemana es la única en Europa con una estrategia de más de un hub, en Berlín, Dusseldorf y Palma, y Vueling reconoce que le llevará tiempo hasta que logre asentar Roma como hub, con la esperanza de que al ser una capital turística como Barcelona un mínimo del pasaje esté asegurado junto al corporativo de cualquier capital y el étnico de una megalópolis.
Vueling es la apuesta de Walsh para minar a Ryanair y a un O’Leary que no ha dejado de vacilarle en los últimos años y habitualmente con éxito a tenor de los resultados de su low cost y las pérdidas y la situación del fondo de pensiones de British Airways.
Londres
IAG ha logrado así que incluso en el peor clima económico en España en más de medio siglo la aviación nacional conserve su enseña más emblemática y mantenga intactas las perspectivas de crecimiento de su marca aérea más pujante.
Dos claves para ello han sido la estrategia definida desde Londres y la renovación de personal, tanto en la cúpula –Luis Gallego por Rafael Sánchez Lozano y Álex Cruz por Josep Piqué– como en cargos intermedios, donde se han incorporado extranjeros –Marco Sansavini–, que han propiciado un mestizaje y una profesionalización tras unos años donde los líderes de ambas aerolíneas no habían hecho carrera en la aviación, sino en la banca y en la política.
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@ruter. Muy de acuerdo, pero hoy querer ya no es poder, la competencia no ha dormido estos ultimos 5 años. Y lo que lastra, es que una compañia de bandera necesita un país con demanda como Alemania, Turquía, Singapore o Francia. Somos un pais pobre .... (y no me refiero solo a la pobreza de inteligencia y valor de nuestros politicos). Sería bonito ver estas 1000 operaciones, seria señal de properidad y cordura dentro de Iberia (de todas las partes).
Anda, macho, que te has lucido.
Iberia no crece, ni siquiera recupera las rutas cedidas a mayor gloria del Imperio Británico. Eso sí, sus trabajadores cargan con sacrificios salariales inmensos para tratar de paliar las consecuencias del desembarco británico.
British Airways sí que crece, con ajustes salariales de su plantilla meramente testimoniales, y partiendo desde una posición de quiebra técnica en el momento de la falsa fusión.
Vueling también crece, al amparo de un diseño de lowcosterizacion de lo que fué y debería de haber seguido siendo la Iberia tradicional.
En resumen: Reino Unido sanea su compañía de bandera, reservándose para ellos los aviones, rutas y pasajeros de calidad. Mantiene, así mismo, una plantilla de trabajadores bien formados, elegidos y remunerados. En el otro lado del cuadrilátero queda un país con una compañía esquilmada económicamente, con su producción derivada hacia el bajo coste (único medio de volar a/desde muchos destinos de España), y con sus trabajadores trabajando en condiciones miserables bajo amenaza de inviabilidad de su compañía.
Naturalmente, esas condiciones miserables no se traducen, ni se traducirán, en un beneficio para el sufrido usuario de lo que queda de la compañía de bandera de España en forma de bajada de precio del billete de avión, sino en el aumento de la cantidad de dinero que emigra a Londres.
En efecto, una gestión brillante...para los británicos.
Gracias a los sacrificios y despidos de los trabajadores de Iberia esta sobrevive, no gracias a W. Walsh, este señor poco ha aportado a la consecución de la transformación, excepto amenazas y chulerías .
La verdad es que el gobierno no debió preocuparse tanto por una aerolínea privada(Sí, a pesar de mucho arcaico la aviación tuvo la suerte de desregularizarse en Europa) ya que si se va una otra ocupará su mercado. Nada más tiene que decir el caso del Aeropuerto de Barcelona donde ya no se echa de menos a algunas desaparecidas sino que Vueling se ha convertido en una aerolínea muy potente.
Lo de las aerolíneas de bandera es el pasado es como ir a comprar coches y buscar una calesa y dos caballos. Se acabó, game over. Por mucho que antiguos pilotos os empeñéis en criticar la gestión del grupo IAG la realidad es la que se expone en este artículo. Iberia ha mejorado su rentabilidad e incluso podría ganar dinero a finales de 2014 (Sí, las aerolíneas están para ganar dinero no para ser empresas estatales ruinosas pagando exageraciones a pilotos) y Vueling que no es una low cost al estilo Ryanair y alguien que sea un mínimo profesional lo sabe aunque se empeñen en criminalizarla debe hacer las cosas mejor que Iberia estos últimos años dados los resultados obtenidos.
Así que a ver si aprendemos aviación que no estatalización y sectores privilegiados porque eso ya se ha acabado. Y si volais con Vueling u otra aerolínea de nueva generación no os preocupes que los aviones no se caen a trozos que seguro algún jubilado os lo ha dicho y por eso tienes miedo a volar a alguna ciudad española en Vueling o Easyjet.
En mis viajes descubrí que el mundo había sido inducido por escritores sobornados a atribuir las mayores proezas de la guerra a los cobardes, los consejos más sabios a los cretinos, sinceridad a los aduladores, virtud a los traidores, piedad a los ateos.
Había entre nosotros un grupo de personas entrenadas desde su juventud en el arte de demostrar mediante un aluvión de palabras que lo blanco es negro y lo negro blanco, y se les pagaba por ello.
1726.
El que escribe este articulo se ve que no vuela mucho. Sólo tiene que ir a Frankfurt, Londres, Paris, Istanbul para ver lo que es una compañía europea de primer orden en flota, operaciones, carga, etc.
Y en cuanto a Iberia, de repente, con simplemente una bajada de sueldos y algún directivo menos ya son rentables las rutas de Montevideo, Santo Domingo, Habana, etc. Sólo por curiosidad, sabe cuanto cuesta una hora de vuelo de un A-340?
Da igual lo que se diga, lo que el tiempo demuestre de manera inequívoca....lo importante para los necios es mirase el ombligo y continuar de forma contumaz en el error, en no reconocer lo evidente, en la autosuficiencia....Los sepleros nunca admitirán sus grandes errores, nunca admitirán que son parte del problema que llevó a Iberia a la quasi bancarota, ni admitirán que ha perdido esta batalla, que están infinitamente peor de lo que estarían si hubieran mantenido una actitud leal con la Compañía que les,pagaba. Su egocentrismo les ha nubladomla razón y el conocimiento. Si señores, Iberia ha mantenido desde hace muchos años llas líneas maestras de un plan que se necesitaba llevar a cabo para luchar contra el incremento de costes y ser competitivo. Todos los argumentos falaces de que se buscaba la destrucción de Iberia, su fagocitación por British se van desmontando uno por uno. Iberia sabe que a los sepleros ni caso, relajad los upgrading y permitir extacrew añadido a una DOP,s de buen rollito y tan contentos pensando que han ganado. Alla ellos!!!
¡Huy!.¡Qué va!, los aviones no se caen a trozos y eso no lo ha dicho nadie.
Sin embargo, por muy nuevo que sea el avión, lo que hace que se incremente la seguridad de la operación es la experiencia de la tripulación. Y basta echar una ojeada para ver la experiencia media de un comandante de Vueling y la comparas con el copiloto más nuevo de Iberia matriz. Los números cantan. Eso de que los aviones no se caen es la típica memez dicha por los economistas para justificar la reducción de la experiencia, porque "el avión vuela solo". Luego interceptan a un Vueling por no contestar a la frecuencia de control, despanzurran un avión nuevecito en Berlín, tres Ryanair en la misma noche declaran emergencia de combustible por ir con el mínimo legal en cnodiciones de meteo adversa... Vaya con las aerolíneas de nueva generación.
Por otro lado, las aerolíneas de bandera siguen existiendo. Basta ver a Lufthansa, British Airways o Air France, por poner ejemplos en Europa. ¿Toleraría el Gobierno de cualquiera de esos países lo que se hizo con Iberia?. Ni de broma.
Y para terminar: Vueling ha tenido un crecimiento puramente parasitario a costa de Iberia. Si no se le hubiera cedido producción y red a través de Clickair, lo más probable es que fuera una más de la multitud de aerolíneas low-cost que operan en Europa. O que hubiera cerrado. Claro, que hay que preguntarse por el paradero del anterior Director General de Línea Aérea de Iberia LAE, Enrique Donaire. Casualmente está en el Consejo de Administración de Vueling. Y Alex Cruz viene de Clickair, la low-cost de via efímera que creó Iberia en época de Mullor y Donaire para quitar producción de Iberia. ¡Oh!, el mundo es un pañuelo ¿verdad?
Me olvidaba. Al de las 1755: a los pilotos de Iberia no se les pagan sueldos astronómicos Más bien están en el extremo bajo de los sueldos de las grandes aerolíneas europeas. No puede decirse lo mismo de los salarios de los directivos y sus blindajes. Pero eso, casualmente, ni lo mencionas.
Y sí: las aerolíneas están para ganar dinero. Por eso en cualquier aerolínea con un mínimo de autoestima al responsable de decisiones ruinosas como no renovar la flota de Largo Radio o escoger el modelo equivocado se le fulmina. No así en Iberia durante estos años, donde a Sánchez Lozano y a Vázquez se les han otorgado unos blindajes de escándalo pese a una gestión nefasta. Y una empresa que ya era privada, no estatal
Parece que con el nuevo equipo directivo las cosas están tomando un nuevo rumbo a mejor. Casualmente están haciendo lo contrario que sus antecesores, mira por donde. Algo tendrá que ver eso en la mejora... Eso y los sacrificios que los trabajadores de Iberia han hecho de nuevo para sacar a la aerolínea de un callejón sin salida en que la metieron unos directivos que no llegan a la suela de los zapatos del último de los empleados de la aerolínea.
....con 150 pilotos menos de aquí a diciembre.
Utilizar las incidencias para justificar un modelo de aviación primitivo es de poco profesionales como poco. Iberia también tiene incidencias concretamente en 2012 tuvo más que Ryanair así que paga más que estos y tiene más incidencias... Y si eres capaz de hacer cuentas ves que los ratios de incidencias entre las tres son prácticamente iguales por tanto los costes por incidencias son parecidos con tripulaciones mas costosas en Iberia que en las otras dos. ES decir, que tener tripulaciones con más horas de vuelo y por ende más experimentadas no supone tener menos incidencias. Pero vamos que tampoco tiene que suponer unos costes exagerados. Lo de los costes exagerados hasta el punto de no hacer rentable una operación es responsabilidad de sindicatos anquilosados en la aviación de los 60-70...
Luego cuando dices que Vueling ha tenido un crecimiento parasitario se demuestra que de gestión aeronáutica no tienes mucha idea. Solo hace falta estudiar la evolución de Vueling para darse cuenta que del apoyo de Iberia hace mucho que no hay nada pero es más Clickair se fusionó con Vueling porque se estaban destrozando las cuentas de resultados ambas pero esto no lo entenderás probablemente. Luego Clickair se creó porque Iberia era incapaz de realizar una operación rentable en el corto y medio radio gracias a estructuras de costes elevadísimas exigidas por sindicatos verticales como es el sopla que anteponen el mantenimiento de los privilegios de cuatro frente al desarrollo del resto. Y si un comandante tiene que cobrar 5.000 euros al mes (habría que recordar que no esta mal el sueldecillo) para que la compañía sea viable pues se hace y si no lo hacéis pues os pasa como en Iberia que viene Luis Gallego y Willie Walsh y os pone en vuestro sitio y os volvís hasta dóciles.
¿Estás cansadito, roedor expreso?
Está claro que WW ha utilizado mercenarios muy bien pagados para lograr sus objetivos.
Pués no olvidemos que a estos banqueros y políticos los puso él.
Una vez coseguido el objetivo,por supuesto,ahora toca gente profesional,limpieza de lastre y a hacer caja.
¿O mejor lo llamamos "box"?
Ratón,mientras no degolles travestis mejor aquí,escupiendo bilis.
Por otra parte,yo creo que se ha llegado a esta situación de paz en Iberia a última hora por la acción de dos ministros como son Pastor y Soria.
En cuando vengan otros con la altura moral de Pepiño ya veremos como se comporta el nuevo dueño del cortijo.
Sí, está bien aumentar la productividad, reducir los costes laborales, dar la vuelta a la cuenta de resultados y en definitiva, meter en cintura a los sindicatos (sobre todo al más problemático siempre, el SEPLA), y cambiar la mentalidad de los empleados de una empresa que fue pública durante muchos años. Puede que todo eso fuese imprescindible para la viabilidad de IB. Pero eso ¿No se podría haber conseguido sin vender la cía. a otra aerolínea extranjera, sr. Alcocer? Las decisiones presentes y futuras sobre IB ya no se toman en Madrid, sino en Londres. Malo. Uno de esos "profesionales" de la banca de los que Ud. habla (Blesa), más político que banquero, fue el responsable de esa fusión/venta a BB.AA.
La que importa en esta "fusión" es y será BB.AA. IB tendrá que conformarse con ser una aerolínea de segunda categoría e importancia, que tendrá que competir y medirse con el resto de las low cost (Vueling, Ryanair, IBX...) en vez de con las grandes de Europa (BB.AA., AF, KLM, Luthansa). BB.AA. no tiene ni tendrá nunca su futuro en entredicho, por mucha deuda que tenga. Veremos por contra, qué pasa a partir de 2016 con IB si año tras año no consigue indefectiblmente sus objetivos fijados y es muy rentable...
Y mientras, tras firmarse todos los convenios colectivos posibles y exigidos, la mayor parte de la flota de L/R de IB sigue compuesta por aviones obsoletos que gastan un pastizal en combustible y tienen unas cabinas de pasajeros del siglo pasado ¿Y la renovación de la flota para cuando, D.Alberto?
"sobre todo al más problemático siempre, el SEPLA"... Dice usted.
¿Y BALPA, British Airline Pilots Association?, ¿Cree usted que en en el Reino Unido no hay sindicatos?
Que no, que no es, ni ha sido nunca una cuestión de sindicatos, sino de cuatro golfos que han vendido, lucrándose ellos solos, un bien de interés nacional que fue de todos los españoles.
Los mismos españoles, por cierto, que mantuvieron ese bien, esa compañía, durante más de 85 años.
Esos golfos, los miembros del consejo de administración de la primitiva Iberia que accedieron a la propiedad de la aerolínea por ser "amigos de", tienen nombre y apellido, así como también lo tienen los políticos que favorecieron que semejantes sujetos se hicieran con el control de Iberia tras su "privatización" a cambio de nada, los otros políticos que miraron hacia otro lado (previo pago) cuando se traspasó su propiedad a British Airways, así como los jueces que (también previo pago) dieron cobertura jurídica al Ibericidio.
El único sindicato responsable de que algunos hayan vendido una compañía que fue de todos sin que todos nos hayamos beneficiado de su venta, ha sido el sindicato de los amigos del poder de los gobiernos bajo los que ocurrieron los hechos, y no el de ninguno de los trabajadores de Iberia.
Bueno...si empezamos con el hecho de que el autor del post de las 0215 muestra su total ignorancia llamando Don Alberto al columnista, cuando el nombre es Álvaro Alcocer, puede uno hacer una ligera idea del nivel de indigencia intelectual del individuo en cuestión.
La persona que escribe tamaña sarta de bobadas desconoce que NO se ha producido venta alguna. Para eso hay que PAGAR, cosa que los ingleses NO han hecho. Lo que se ha producido es una absorción hostil de una compañía saneada (Iberia) por parte de una compañía en situación financiera dudosa (British) derivada de sus problemas con el fondo de pensiones de los empleados de la británica. Para ello han contado con la colaboración de políticos que han mirado siempre hacia otro lado, mientras los mercenarios puestos por Blesa y su mafia han campado a sus anchas. Algún día se sabrá qué debe saber Blesa acerca de quién para que pueda operar con esa impunidad.
Si la compañía sigue en pie es porque los empleados (otra vez!) han vuelto a echarse a sus espaldas la responsabilidad de cargar con las chapuzas de los gestores. Y, por cierto, el sindicato de trabajadores que ha llevado la voz cantante en esa actitud ha sido el SEPLA. Y no puedo dejar pasar el resaltar los lugares comunes a que recurren todos estos paladines de medio pelo del neoliberalismo económico. A saber: empresa pública cara e ineficaz, empresa privada chachiguay. De eso nada. El problema no reside en la titularidad de la empresa, pública o privada. Es más, en muchos casos los servicios públicos son mejores y más baratos que los privados. El problema reside en la calidad de la gente que se pone al mando que, en el caso de España, suelen ser enchufados y amigotes con buenas relaciones con el poder político y los sindicatos de clase (a saber, UGT y CCOO, que son herederos de las formas de los sindicatos verticales franquistas), y cuyos conocimientos sobre lo que dirigen están próximos al cero absoluto. De los desastres de estos gestores suele hacerse culpables a los trabajadores, mientras dichos "gestores" se largan con un blindaje limpio de polvo y paja.
Así que al enteradillo de las 0215 le diría que lea un poco más, que se informe antes de opinar sobre aquello sobre lo que es evidente no tiene la menor idea. Y que deje de recurrir a ese mantra gilipollesco de que la solución es meter en cintura a los sindicatos. Le recomendaría que tome nota de como son las cosas en Deutsche Lufthansa AG, donde acaban de tener dos huelgas que han paralizado la red mundial. Y ha sido para exigir mejoras salariales, no para defender sus puestos de trabajo. Claro, que aquello es Alemania. Y no hay tanto gañán suelto que juega a ser MBA...
Hablas de Pepiño? ¿Quieres que te recuerde de quién es amigo intimo el Sr. Blesa? ¿Te recuerdo quién le puso de "capo" en Caja Madrid? ¿Te recuerdo lo que ha hecho Blesa con Iberia? Si te digo la verdad, no sé con que catadura moral quedarme. Y por cierto, los ministros de los que hablas, participaron del plan (empresa-política-justicia-británicos), lavándose las manos, afirmando que no estaba en sus manos, sin presionar para hacer cumplir la legalidad vigente ( convenios con rango de ley, la express,laudo, re-laudo) hasta que se culminó dicho plan, entonces, con ayuda de alguno y con vagas palabras se erigieron en salvadores de Iberia y parece ser, que algunos les otorgan dicho "título".
Como decían en algún comentario, ningún político de cualquier otro país europeo con cierto prestigio hubiera permitido hacer, con su respectiva compañía aérea mas importante, lo que se ha hecho en España con Iberia.
La reestructuración era necesaria, pero regalar la compañía a los británicos, no lo era.
Sr. Alcocer.
AIR EUROPA de momento es española. IAG inglesa.
Ese dato es suficiente para que cualquier español que se sienta como tal(aunque ahora esté de moda que los españoles respetemos TODO y A TODOS, menos lo nuestro)deba optar por aquélla, como los ingleses lo hacen con British.
Por cierto, Sr Alcocer, reconoce como española los colores de los aviones de Iberia? a que los de British si que los reconoce como de Inglaterra.?
¡Anda ya Sr. Alcocer, IAG va a sus propios intereses y a los de su madre patria¡¡¡¡ No nos haga reir con tando bandazo insulso, que aburre.
Ahora los pobres pasan de cobrar tropecientos mil euros al mes a perder un 10-15%. Esto es una PASADA pobrecitos.
Segundi propongo INNEGOCIABLEMENTE, que ASAP les devuelva la empresa HASTA EL ULTIMO centimo que con tanto sacrificio han tenido a bien soltar...AUNQUE CIERRE LA EMPRESA.
Lo primero es lo primero. Pobrecitos mios que sacrificio.
Algunas precisiones:
1. De Londres SÍ hay una ruta a La Habana, operada por Virgin.
2. La flota de Iberia, y los niveles del servicio a bordo, no son comparables con los de otras aerolíneas de bandera. Iberia está en los últimos sitios de la cola.
3. Solo hay que darse un paseo por Londres Heathrow, Paris Charles de Gaulle y la cacareada T4 de Barajas para ver la diferencia. Es como comparar un desierto (la T4) con una megápolis.
4. Iberia aún no ha explicado cómo otros logran ser rentables en rutas en la que no logra sobrevivir. Hablo específicamente de La Habana, donde Air France, KLM, Air Europa, Condor, Blue Panorama, Virgin y ahora incluso Edelweiss abren rutas e incrementan frecuencias sin cesar, mientras Iberia, a pesar de todos los abusivos ajustes salariales, no logra posicionarse.
5. Ya British Airways, además de una flota mucho más moderna, variada y adaptada a los diferentes mercados que la de Iberia, tiene el A380 y el B787, mientras a Iberia le dan A330, aviones que son de todo menos modernos.
6. Existe además un gran descontento entre los clientes Iberia Plus (que son los que cuentan en el desarrollo del negocio) por el golpe de timón en Iberia. La política de cero upgrades y menos billetes con cargo a Avios está ya pasando factura. Iberia tiene que aprender a ser una compañía internacional, no una compañía local que brinda servicios internacionales.
Este señor Alcocer se dice y se desdice en sucesivos artículos. Increíble lo mal informado que está.
Alcocer, solo un matiz con respecto al ministro Soria, ya que el resto ya esta todo muy dicho. Si no hubiera sido por el manotazo en la mesa de Soria -evidentemente respaldado por el Gobierno- estoy íntimamente convencido de que Walsh hubiera ido todavía mas allá en su estrategia de beneficio a BA a costa de IB.
1) Los pilotos de Iberia, entre bajada de sueldo, eliminación de pagas extraordinarias, congelación de antigüedades, IPC, etc., han perdido más de un 30% de sus retribuciones con el último convenio.
2) Lo único que han pedido a cambio ha sido que Iberia les presentase un plan de viabilidad que justifique esos sacrificios.
3) En cuanto han tenido ese plan, han firmado el acuerdo que los plasmaba sin dudar.
4) Tú eres un simple por muy temprano que te levantes.
5) A nadie le importan tus complejos, pesado.
6) Vete al foro de Sálvame, donde quizás tu simpleza pase desapercibida.
7) Que tengas un buen día.
Si en lugar de quedarte en Heathrow, hubieras ido a la ciudad, quizás entenderías la razón. Incluso no hacia falta que te desplazarás, leyendo el Financial Times y viendo el nivel económico del Reino Unido, cuya capital, Londres, concentra el nivel de millonarios más alta del mundo, entenderías que Iberia es la línea aérea de un país pobre, y como tal debe remunerar a sus sepleros, por mucho que se crean que descienden del Cid campeador.
a todos aquellos que se empeñan en decir que España no puede tener su línea de bandera porque es 'pobre' (31.000 $ de RPC aun en plena crisis, hay que ver cómoe sta el mundo para decir que eso es 'pobreza') les invito a fijarse en turquía, con una economía del mitad de tamaño que la de españa y un PIB per capita cuatro veces inferior, con un hub que no es más estratégico geograficamenet que Madrid, ha construido la actual Turkish. Querer es poder. Pero entre accionistas avariciosos, SEPLAS y Blesas, ministros tontos del culo, se ha llegado a lo que se ha llegado. no nos dejemos llevar por eld errotismo, hay empresas que lo hacen muy bien y son españolas, pero en este caso ha sido un desastre. El ceguera de Alcocer es llamativa, ya que es una constante en sus artículos la defensa de IAG, pero hoy Iberia no es ni sombra de lo que fue.
Justo de rodillas firma un convenio con medidas impuestas por decreto.
Sepla no ha podido negociar por presiones políticas y entrega sus armas.
Iberia volará con dos pilotos a toda América. Los aviadores harán 900 horas de vuelo al año, cobrarán 36000 euros y solo tendrán cuatro semanas de programación estable al año. No podrán hacer upgradings a bordo. Los pilotos despedidos de Iberia se recolocan en Congonistan Airways.
Alcocer se ha leído este comic.
Muy bien, deberian volar de nuevo la ruta Toronto Canada hacia malga, tel aviv etc...
Los pilotos demuestran su responsabilidad firmando este convenio.
Los directivos que van a estar 4 años ý ya llevan 1 año lo venden como una gran victoria.
Los nuevos directivos que vendrán en 4 años se quejarán que el convenio está fuera del mercado y volverá el conflicto.
Todos contentos hasta entonces si los ingleses nos compran A350 y el mercado tira.
Las cosas serán diferentes en 4 años:
Iberia contra Vueling+LAN
Sepla Iberia contra Catalonian Cockpit Association Vueling
Barajas Presidente Alfonso Suarez contra President Mas Airport
España contra Cataluña
Solamente ganarán los accionistas de IAG y WW, que para entonces será el presidente del BEI
Si que puede tener razon este de arriba, como se siga quedando Madrid sin vuelos del resto de Europa que alimenten el largo radio....
Para "Para Alex"
Si,creo que Pastor y Soria han tenido una influencia en la resolución del conflicto laboral.Y lo digo sin tener intención de votar al PP en las próximas elecciones sobre todo siendo el sinverguenza de Cañete el cabeza de candidatura,persona muy amiga de Antonio Vázquez y defensor de su actuación en Iberia.
Yo no soy forofo de ningún Partido pero,dentro de ellos,no todos sus representantes son iguales y yo,como ciudaddano libre,tengo una opinión,de la cual puedo estár equivocado.
De todas formas ya cansa escuchar a los que porque te parezcan bien o tengas buena opinión de unos representantes políticos te tengan que parecer bien sus colegas de afiliación.
Y si,Pepiño me parece uno de los personajes más repugnantes que han pasado por la política reciente española aunque eso no significa que no me produzcan nauseas otros del PP.
Es que si no hay una excusa para llorar no estais contentos.
Menudas tonteria ha escrito, encima le habran pagado x esto, ni un solo avion nuevo, 5 rutas q hn recuperado.. quedan muchisimas dudas x disipar.. en fin
aquí unos cuantos privilegios que tienen...
1. Un capitán de largo recorrido gana 203.000 euros, un sueldo que casi triplica al del presidente del Gobierno y que es un 27 por ciento más alto del que cobra su competidor en las mismas rutas a Latinoamérica.
2. Y el de corto cobra el doble que un colega de Iberia Express. Pese a pertenecer a la misma compañía, el piloto de la nueva filial de bajo coste cobra una media de 102.000 euros, mientras que su compañero de la matriz recibe al año 194.000 euros.
3. Transporte de casa al trabajo y del trabajo a casa, un servicio que supone un coste para la empresa de 9,5 millones de euros al año.
4. Un día de libranza por madrugar para ir a trabajar, ya que si comienzan a operar antes de las 10:30 de la mañana tienen un día de libranza.
5. Reducción de jornada con el mismo sueldo en el caso de que un piloto de Iberia lleve operando en la compañía durante 15 años, algo que ocurre con la mayoría de los comandantes.
6. Hoteles de cinco estrellas entre varias opciones a elegir.
7. Cuatro pilotos en vuelos en los que se permiten tres.
8. Controlan ejes clave de la gestión de la compañía gracias a las abusivas condiciones que han firmado, eso sí, con el visto bueno de equipos directivos de la aerolínea anteriores que lo han permitido.
9. Tienen controlado el orden de los despidos en el caso de ERE.
10. Costosos cursos de formación y vestimenta gratis.
que pena voy a llorar por ellos por quitarles esos privilegios. Disculpad señores los marqueses por quitar vuestros privilegios....
Ojalá fuese así, mejor dicho, ojalá, simplemente, se aplicasen las mismas condiciones que a un piloto de Lufthansa, Airfrance, KLM o de la propia y rentable British.
Pero lo cierto es que lo que usted afirma en su mensaje es, o un puro delirio resultado de una indigestión de queso en mal estado, o un afán, también delirante, de intoxicar en los foros a base de repetir tópicos ya desmentidos mil veces.
Hale, que se cure usted de lo suyo, y ya sabe lo que hay que hacer para que no le crezcan demasiado los dientes.
No pide WW actualizar el listado de provilegios?
El cobarde es siempre fuerte con los débiles, débil con los fuertes.
Tiene que demostrar algo más que colocar a sus colegas de Vueling y AN que tanto boicotearon a Iberia