Ethiopian Airlines desmiente los datos y afirmaciones publicadas en el reportaje del New York Times que asegura que el piloto del vuelo de la aerolínea etíope no recibió el entrenamiento adecuado.
La compañía ha confirmado que sus comandantes fueron entrenados por la directiva de aeronavegabilidad de emergencia emitida por la FAA tras el primer accidente de un 737 Max. Ethiopian Airlines también declara que el contenido de la directiva de aeronavegabilidad también fue incorporado en todos los manuales de capacitación de pilotos, procedimientos operativos y manuales de trabajo (737 Max: “claras similitudes” entre las dos catástrofes).
En este punto también ha querido señalar que los simuladores de vuelo del 737 Max "no están diseñados para simular problemas del Sistema de Aumento de Características de Maniobra (MCAS)", según indica la empresa en un comunicado.
Además, ha señalado que los pilotos han pasado la certificación para "todas las series de naves desde el modelo 737 NG al 737 Max, y se procedió de la misma manera para el 737-800 Max antes de que se incorporará a la operación etíope y comenzara a volar".
En este sentido, la aerolínea recomienda abstenerse de hacer declaraciones no confirmadas, incorrectas, irresponsables y engañosas durante el período de investigación del accidente. “Las regulaciones internacionales requieren que todas las partes interesadas esperen al resultado final de la investigación”, puntualiza (El FBI se suma a la investigación criminal de los Boeing 737 Max), (Ethiopian Airlines: las redes sociales se llenan de ‘fake news’ sobre el fatal accidente).
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"reportaje del New York Times que asegura que el piloto del vuelo de la aerolínea etíope no recibió el entrenamiento adecuado."
Ya empieza la campaña estatal en EEUU para salvar la situación a base de mentir y difamar al resto, ya veréis, acabará siendo que el piloto iba ebrio e incapaz de manejar el maravilloso Boeing
El reportaje se puede centrar, por su propio interés, en una parte del problema pero un accidente aéreo es la suma de una serie de deficiencias y debilidades del sistema, una de las cuales es la tripulación; al menos así se estudia en el modelo utilizado en el análisis de riesgos de los Doctores Orlandella y Reason, en su teoría del queso suizo.
Echar las culpas siempre al piloto de todos los males es sencillamente buscar una "cabeza de turco" y una vía de escape fácil para según qué medio.
La verdad es que en el trágico suceso de un accidente intervienen muchos factores, siendo los pilotos uno de ellos pero no el único.
Más o menos dije yo de principio. Los conozco y he sufrido. Solo reconocerán su culpabilidad si hay evidencia.notoria.
Con el D- 10 ( gran avión, por cierto ) y las caídas de motor, lo primero fue echar la culpa a los pilotos. Creo que el primero fué de la Türkish.
Son así, ellos mismos, se denominan América. Los otros, (ni a Canadá, se lo reconocen ). Visitando la planta en Missouri, un técnico de simulador, cuando le dije era español, tuvo problemas para ubicar España en el mapa ¡¡¡ Y era piloto !!!!
Otro, me preguntó que si estábamos entre Argentina y Guatemala. Menos mal, este era de tierra.
Mis compañeros alemanes, estaban sorprendidos.
Su cultura básica es saber cuántos presidentes ha tenido EEUU y deletrear frases.
Desde entonces 1971 y en posteriores visitas, poco cambió.
Es claro que los abogados han entrado en acción.
Hace solo unos meses que la FAA ha declarado que la información que se proporciona a los pilotos para cada vuelo es en realidad un pliego de descargo para los directivos y autoridades. La propia FAA reconoce que es físicamente imposible leer y asimilar la cantidad de información que se proporciona para un solo vuelo en el tiempo asignado. Pero en caso de que ocurra una incidencia los directivos y autoridades diran ante los jueces que ellos habían puesto toda la información a disposición del piloto. Lo que no diran es que no le han dado ni el tiempo ni capacidad para decidir en base a esa información.
Pues si para un solo vuelo se suelen suministrar mas de medio centenar de folios ya pueden imaginar lo que se proporciona para obtener la habilitación de un avión. Decenas de miles de folios que se supone que deben ser leidos, asimilados y entrenados en unos días.
Solo un FCOM, Manual Ops partes A,B,C y D pueden suponer alrededor de cincuenta mil folios y a parte quedaría todavía la formación básica para obtener una licencia de vuelo profesional. Todo ello sin mencionar que cada seis meses se revalida toda esa formación con exámenes excluyentes.
No esta mal para una profesión en la que no se reconoce la necesidad de una formación universitaria.
Todo correcto menos la última parte.
Le recuerdo que el título de piloto ATPL equivale a un grado universitario.
Efectivamente, asi es.
Pero si lee con mas detenimiento podrá advertir que lo que se dice es que para ejercer esa profesión no se requiere actualmente una titulación universitaria.
Que no es lo mismo que la titulación de algunos de los que la ejercen equivale, en algunos casos, a ella.
Con melones. Lo lógico sería que una profesión que comparada con otras muchas es de mayor requerimiento, estuviera regulada académicamente al nivel de una ingeniería o similar. Como por otra parte se reconoce de facto con la equivalencia.
Por cierto, invito a cualquiera que lo desee a que se moleste en calcular el numero de créditos que se emplearían en solo leer la documentación que habitualmente y por exigencia legal se requiere para la obtención de un ATPL. Practicas a parte.
Pues teniendo en cuenta que un crédito ECTS equivale a 25-30hrs y que el curso teórico de ATPL son 650hrs, la equivalencia sería 30 créditos ECTS (prácticas de vuelo aparte).
Recuerdo que un Grado universitario son 240 créditos ECTS.
De nuevo invito a releer lo escrito.
Lo que se pide es que se calcule el tiempo necesario solo para leer la documentacion.
Porque lo de las 650 horas es precisamente el problema existente que se relata mas arriba. A efectos legales quien diga que se ha cumplido con lo exigido esta en lo cierto pero es mas cierto que la realidad es que es fisicamente imposible que en ese tiempo se pueda cumplir con lo que se dice.
Vamos, es como certificar que se corre un maraton en hora y media.
Lo que ocurre es que estamos en un mundo en el que hay quien se cree lo de la hora y media porque le interesa economicamente. Bueno no, no se lo cree. Quiere que los demas nos lo creamos.
Es más, esas 650 horas se pueden hacer mediante la metodología ON-LiNE y solo asistir a clase durante 3 semanas para consolidar conocimientos y resolver dudas.
A eso yo lo llamo hacer la maratón en 15 minutos.
Efectivamente el título de ATPL equivale a un título universitario, pero para tener el ATPL necesitas 1500 horas de vuelo no 300.
Hay mucha diferencia en eso!!!!
Creo que los Pilotos de Transporte de Avión y Helicóptero , tienen una titulación que es automáticamente convalidada como Grado Superior por el Ministerio de Educación. Saludos
Se convalida cuando alcanzas ATPL Full, lo que supone que cumples los requisitos dela licencia ATPL, entre cuyos requisitos pide que tengas 1500 horas de vuelo (entre otros requisitos).
Un ATPL Frozen no equivale a ningún Grado de nada.
Quien ha utilizado la expresión Frozen querido? yo solo he dicho Pilotos de Transporte de Avión y Helicóptero. Saludos
Querido Mágicos González, lo de Frozen lo añado yo para aclarar que se obtiene la equivalencia cuando se es Piloto de Transporte Aéreo de Pasajeros (ATPL). Si se tiene las teóricas ATPL +1499 horas NO se es Piloto lo de Transporte Aéreo de Pasajeros (ATPL).
Solo quería matizar ese detalle.
Conozco un piloto español que, según su mujer, se pagó un Line Training con un famoso broker Estado Unidense y resulta que la única foto que tenía ese "señor" es delante de un B737 de Ethiopian.
Habría que investigar si Ethiopian está haciendo Line Trainings de pago a pilotos de baja experiencia y que consecuencia ha podido tener esta práctica, sí ha sido el caso, en este accidente.
Todos los pilotos sabemos que aerolíneas ofrecen Line Trainings a pilotos de baja experiencia a cambio de una considerable suma de dinero, incluyendo Lion Air.
Al final forzosamente tendrá que salir a la luz la falta de consistencia de Ethiopian Airlines, es una auténtica burbuja a punto de estallar, donde los niveles de seguridad están por los suelos.
Hablo de violar procedimientos básicos, muy básicos, en la aviación, tanto en la parte de operaciones como de mantenimiento y entrenamiento.
Por desgracia, vender a un piloto un trabajo como First Officer por 140.000€ es "legal" y los Line Trainings se han convertido en el acceso al mundo laboral en aerolíneas de algunos pocos pilotos que, por diferentes causas, no han podido acceder de otra forma.
Esto se regulo en EEUU tras el accidente del Colgan Air, por el que la FAA paso a pedir a los copilotos que tuvieran 1500 HRS de vuelo para poder sentarse a la derecha. El resto del mundo sigue vendiendo trabajos de FO a pilotos de baja experiencia.
Talmente así.
Pero !!! Me llamaron racista por decir que Etiopía, es tercer mundo !!!!
Podría escribir 5 libros, sobre mantenimiento en África. Podrían ser 10.
Yo he dicho más de una vez: aquí vuelan estas cosas, porque El Señor debe ser africano.
No entro en disputas, me gusta leer y opinar, sin meterme en tecnicismos.
¿ Y que van a decir ?
Si, miren Uds hemos puesto al frente de un aparato con 200 pax a unos señores insuficientemente capacitados.
Si es así, nunca lo reconocerán.
En otro post, comento ( no les ha gustado a algunos, allá ellos ) que una comandante de Lufthansa poco antes de aproximación, tuvo que resetear el software del 320 ya que falló "todo"
Eso, es iniciativa.
Ahhh, la prensa germana, lo publicó y aireó como una azaña.