Durante este verano hemos leído numerosas noticias en relación con incidentes acaecidos en vuelos con origen o destino en un aeropuerto español. Cuando en los medios de comunicación hay una presencia reiterada de noticias en relación con la seguridad del transporte aéreo durante un corto periodo de tiempo, es inevitable que se traslade a la opinión pública una sensación de desconfianza en este modo de transporte.
Incluso en el caso de que las informaciones se refieran al comportamiento de unos profesionales en concreto o de una empresa en particular, o sobre la actuación (o no actuación) de las autoridades responsables de vigilar el adecuado cumplimiento de las normas exigibles, es todo el sistema de transporte aéreo el que se cuestiona, pues la garantía de que es seguro viajar en avión necesita necesariamente del concurso de todos los eslabones que conforman la cadena de valor: profesionales de las compañías aéreas, los procedimientos, recursos y sistemas organizativos de estas empresas, los proveedores de servicios de control aéreo y aeroportuario y finalmente los profesionales y responsables de los organismos cuya misión es establecer la normativa y los estándares que deben de cumplirse y supervisar adecuadamente su cumplimiento efectivo.
Es decir, la garantía de que se está operando de una forma segura nunca la podrá dar de forma aislada un profesional, una empresa o incluso la administración, siendo necesario el correcto cumplimiento de todos y cada uno de los actores de sus obligaciones y responsabilidades, cada uno en la parte que les corresponde, para asegurar que se minimizan los riesgos inherentes a esta actividad de forma adecuada.
En Europa, la responsabilidad de regular y supervisar las actividades en relación con la seguridad aérea es compartida. Por un lado la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) con sede en Colonia, Alemania, es la encargada de establecer las normas que deben garantizar la seguridad en el transporte aéreo y asegurar que estas normas son cumplidas de forma uniforme en toda la Unión Europea (UE). En esta agencia europea trabajan numerosos profesionales españoles, cuya valía profesional y dedicación es reconocida por el resto de sus compañeros de los demás países de la UE que prestan sus servicios en EASA. Todas las normas y reglamentos de obligado cumplimiento son por tanto comunes para todos los europeos y tienen vigencia desde el mismo momento en que son publicados de acuerdo con los procedimientos de normativa europea o en la página web de EASA.
La actividad de supervisión y control de las compañías y profesionales de nuestro país es una tarea encomendada a la Agencia Española de Seguridad Aérea (AESA), con sede en Madrid, que dispone de una plantilla de más de 300 profesionales, de gran valía profesional reconocida, dedicados a asegurar que las compañías registradas en España cumplen adecuadamente las normas establecidas por EASA. Para ello deben necesariamente utilizar la normativa común y los criterios de interpretación establecidos por EASA. La actividad de la agencia española es monitorizada regularmente por funcionarios europeos para asegurar que se están aplicando correctamente las mencionadas normas comunes.
Hasta hace prácticamente una década la mayor parte del tráfico aéreo con origen o destino a nuestro país era realizado por compañías españolas. Actualmente solo un tercio de esta actividad es realizado por empresas de nuestro país, y por tanto, supervisado de una manera directa por la agencia española.
Esta situación ha sido la consecuencia de la desregulación del espacio aéreo europeo, que permite a cualquier empresa europea establecerse u operar desde cualquier país de la UE, y esta causando la progresiva sustitución de aerolíneas españolas por empresas de otros países (Alemania, Irlanda, Inglaterra, etc.) cuya capacidad de penetración en el mercado está demostrando ser superior a la de las compañías que tradicionalmente realizaban estas rutas.
Este proceso liberalizador ha popularizado los viajes en avión y ha permitido el acceso a este modo de transporte a amplias capas de nuestra sociedad. No obstante también ha tenido efectos negativos.
En los últimos años hemos asistido a la realización de fuertes ajustes organizativos en las compañías aéreas españolas para adaptarse a este nuevo entorno empresarial, lo que ha conllevado una escalada de la conflictividad laboral en dichas empresas. También ha causado la desaparición de las que no han sido capaces de aguantar este empuje. Y de seguir esta tendencia, en pocos años la participación de las empresas nacionales en esta actividad sobre nuestro territorio será inferior al 20 por ciento.
Los factores que han contribuido a este cambio de modelo son diversos y a menudo han sido objeto de debate: distinta base de costes que ha permitido ofrecer precios mas competitivos, modelos más ágiles de gestión, utilización más racional del recursos y tecnologías.... o desde otro punto de vista: competencia desleal debido a la precarización de la mano de obra empleada, mercados alterados artificialmente debido a subvenciones concedidas con una visión solo a corto plazo, inexistencia de una política rigurosa de defensa y promoción de la industria del transporte aéreo en un Estado con competencias dispersas y descoordinadas.
Entrar en profundidad en cada uno de estos aspectos sería el objeto de más de un artículo, y lo que nos interesa en este momento es el análisis de si esta nueva situación del mercado esta teniendo consecuencias sobre la seguridad del usuario del sistema de transporte aéreo.
En una gran medida, los profesionales que trabajan en estas nuevas empresas extranjeras que lideran en la actualidad las estadísticas de pasajeros transportados en nuestro país son los mismos que antes trabajaban para las empresas nacionales desaparecidas o que han realizado recortes en su plantilla. Por lo que estamos realmente asistiendo a una sustitución del empresario de esta actividad, más que a una "invasión" de profesionales de otros países en sustitución de nuestros nacionales. Aunque también es bien cierto que en los dos últimos años, la emigración de trabajadores especializados del sector de la aviación comercial ha aumentado significativamente, con el fin de poder seguir obteniendo salarios que no ofrecen en España las nuevas empresas.
Sin duda ninguna, este cambio de modelo empresarial esta teniendo como primera consecuencia una devaluación significativa de las condiciones laborales de los profesionales que han decido seguir viviendo en nuestro país. Se entiende por ello la resistencia que las distintas organizaciones sindicales que agrupan a los mencionados trabajadores a este cambio de modelo de mercado. En ocasiones, también las propias empresas españolas perjudicadas por el avance de esta nueva competencia se han sumado a las acusaciones de competencia ilegítima mencionadas.
A estas denuncias, que podrían considerarse como interesadas, por parte de las empresas y trabajadores perjudicados, se unen las denuncias realizadas por pasajeros de estas aerolíneas que consideran que no se están respetando sus derechos como pasajero, o que no se les trata adecuadamente como cliente.
Creemos muy necesario distinguir entonces de forma clara los tres ámbitos en los que se cuestiona la actividad de estas nuevas empresas: (a) en el ámbito laboral, (b) en relación con la seguridad aérea, y (c) en relación con el trato que dan a sus clientes y si respetan sus derechos como consumidores.
Y como corresponde a un país organizado, son nuestras autoridades las que en primera instancia y los tribunales finalmente, los que deben establecer si efectivamente se están cometiendo las irregularidades y abusos mencionados y poner en marcha las actuaciones y evitar su repetición.
Creemos, pues fundamental, en la crítica que se haga a estas empresas, el distinguir cual es el ámbito que se cuestiona, para poder analizar de una forma rigurosa si dicha crítica es razonable y si están funcionando los recursos que deben impedir las supuestas irregularidades que se denuncian.
Lo que desde luego no ayuda a la solución de este problema es una campaña de prensa o informaciones en los medios de comunicación que mezclen unos temas con otros, convirtiendo interesadamente temas de trato al cliente o aspectos de la relación empresario-trabajador como si fueran cuestiones que inevitablemente ponen en riesgo la vida de los pasajeros.
De acuerdo con el sistema europeo de vigilancia de la seguridad aérea, son las autoridades del Estado donde esta registrada la compañía aérea y matriculados sus aviones el responsable de garantizar el correcto funcionamiento de dicha empresa y el adecuado estado de funcionamiento (lo que se conoce como aeronavegabilidad) de las aeronaves. Este control del país de origen es complementado con la realización de inspecciones a pie de pista (las conocidas como SAFA) antes de que un avión emprenda un nuevo vuelo, por inspectores del lugar de operación, que en el caso de que durante estas inspecciones "in-situ" encontrasen irregularidades, deben comunicar al país de origen para que actúe en consecuencia.
Se da, por tanto, la paradoja de que las autoridades españolas no son competentes para auditar y en su caso sancionar a las compañías que realizan la mayor parte del tráfico aéreo de nuestro país. Por esta razón hace bien nuestra ministra en plantear un cambio de protocolo en la UE que mejore la capacidad de supervisar las actividades de vuelo que se hacen en nuestro país, independientemente de la nacionalidad de la compañía operadora.
Es evidente que un mercado único con empresas que operan indistintamente en distintos países de la UE, donde abundan las uniones empresariales de aerolíneas de distintos países, y teniendo en cuenta el especial dinamismo de la aviación comercial, no puede estar supervisado siguiendo criterios de dividir la responsabilidad en función de donde se matricule el avión.
Por eso nos parece más que necesario el que, al igual que se esta haciendo en otros sectores de la actividad económica, se supere el actual escenario de agencias nacionales de supervisión, con una mayor capacidad de control por las razones citadas.
Mientras tanto todo lo que se haga para mejorar la coordinación de las agencias nacionales y aumentar la transparencia de las actuaciones que se estén haciendo por parte de los funcionarios responsables, sean del país que sean, para aclarar los incidentes y las medidas que se han adoptado para impedir que se repitan, ayudara a que el ciudadano perciba que quien tiene la responsabilidad controla como debe.
Desde luego nos parece, que este debate técnico, debe estar en los foros adecuados, y no en los medios de comunicación, y por supuesto una vez se hayan producido las actuaciones, deberían se aceptadas por todos los que intervienen en el sector.
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Estamos de acuerdo que la solucion a las posibles mermas de la seguridad provocadas por los nuevos conceptos aplicados al negocio de la aviacion comercial, deben ser tratados, investigados y sancionados si hubiere lugar, en los organismos oficiales correspondientes, lease Agencias de Seguridad Aerea de los estados de la CE. Pero no es menos cierto que si los medios de comunicacion no exponen una determinada situacion, probablemente estos organismos esten como hasta este momento en relacion a Ryan Air, de perfil. Ahora resulta que no se deben mezclar las churras con las merinas, y estoy de acuerdo, pero esta campaña ha conseguido que se focalicen e identifiquen las tres caracteristicas de las Low Cost: la seguridad, la precariedad laboral y el sitema de subvenciones o competencia desleal. Cada una tendra que ser tratada en su ambito pero esta sotuacion que se estaba dando desde hace bastantes años se esta tratando actualmente por los responsables politicos porque se ha desatado una campaña mediatica.
Estimado sr Navío.
Su gran alocución personal ofrece grandes campos para la reflexión y para la respuesta de algunos profesionales aéreos como el que escribe.
Permítame decirle que el panorama aéreo español, efectivamente, es debido a una desregulación del sector aéreo en España pero discrepo enormemente en que esta haya sido en todo el espacio aéreo europeo y de forma bilateral entre cada país.
Países como la gran llamada "locomotora alemana" no permiten que operadores aéreos se integren en su sociedad como lo hacen las suyas, e incitan al resto de países a que se abran para entrar en ellos con el resultado efectivo de sustitución, del "sal tú que entro yo".
Yo, soy piloto viajero, del que lee, del que analiza lo que ve y del que con todo eso, consigue exponer lo que usted no explica.
Como complemento a lo anterior, le puedo decir que en Alemania, sus cías aéreas están integradas a la vida social y comercial del país. Periódicos, revistas de museos, culturales, hasta cualquier anuncio nimio del metro hace referencia a su línea aérea de bandera, tanto en Alemania, el Reino Unido o Francia. Hasta la revista más nimia de un hotel. Todos ellos ofrecen publicidad gratuita a sus cías.
Y no hablemos de esas terminales empapeladas de París Orly o Charles de Gaulle donde la cía Air France se beneficia de espacio de exposición gratuitos y dónde se puede adquirir su revista de abordo sin coste alguno en cualquier rincón.
No, la desregulación sólo la hemos visto en España, por allá, en aquellos países asistimos a una regulación encubierta.
Cómo usted, dice, antes, las cías aéreas españolas eran una referencia, ahora no existen ni en feudos tan emblemáticos como Palma de Mallorca, sede de una de las cías más favorecidas por su país, cómo es Alemania, a pesar de dar pérdidas millonarias. En su país no las cierran, sino que las alimentan con exclusividades en aeropuertos cómo Berlín, Dusseldorf..etc
Acuérdese de Palma, de Air Europa, de LTE, de Futura, todo son fantasmas del pasado o cadáveres vivientes.
Si entramos en el área de las tripulaciones técnicas (véase pilotos) quisiera recordarle que los pilotos españoles no "sustituyen" a nadie, sino que, sencillamente, no les permiten trabajar allí porque les exigen un conocimiento previo de la lengua local, algo que no se pide en el mismo sentido a sus pilotos para trabajar en este país.
Los pilotos españoles sólo pueden aspirar a volar de copilotos en cías de la ex Europa del Este, en los emiratos o en Asia.
Y sí, la operación, tiene que ser supervisada por una persona responsable y preparada para ello, como es el denostado, en este país, comandante de aeronave, que usted nunca menciona directamente.
No quieren reconocerlo, pero es el responsable de que el explotador haga su trabajo, así como las autoridades aeronáuticas, y debería encontrarse en un entorno ya de antemano fiscalizado, asunto bastante alejado, dejando en manos del mismo decisiones complejas para "parchear" la mediocridad y laxitud del entorno.
Los mismos operadores, en la misma dinámica, optan ahora por contratar comandantes de aeronaves comerciales sin hacerles pasar el más mínimo exámen de ingreso primando al posible "parcheador", en lugar de incentivar la experiencia y el conocimiento.
Quisiera recordarle también la disminución en formación y supervisión en simuladores permitida por cada operador español, llegando a niveles mínimos y olvidando la máxima de "la formación es seguridad".
La seguridad en España forma parte de un círculo de periodistas que juegan con ella cómo cualquier asunto de portada posible, y permitido por las autoridades españolas, que incluso, a bombo y platillo hablan de los incidentes cómo de algo negociable y tolerable, ya que se puede hablar, pero no sancionar y no mejorar la operación.
Y sí, ahora los pilotos de verdad, los que apuntamos en cada parte de vuelo las averías o incidencias posibles, los que no usamos la servilleta cómo herramienta, sino como elemento de limpieza personal, vemos que todo eso no sirve para nada, ya que nuestros jefes, al ver que cumplimos con la seguridad, ven que cuesta dinero, y dejamos de serles rentables por ello, y nos quieren exterminar para sustituirnos por los llamados "servilleteros".
La seguridad cuesta dinero, y en este país no se quiere pagar por ello.
Finalmente, quisiera recordarle, que el modelo de negocio del transporte aéreo, efectivamente ha cambiado, a peor para todos. Y lamentablemente, toda esta cultura del aparente ahorro, que en sí ha sido una escalada de exprimir la operación de vuelo para un posible beneficio a muy corto plazo por un directivo especulador, ha permitido que el viajero no vaya a disfrutar de un billete que ha pagado, sino que en España, vaya a sufrir desde el momento que se ha comprado el billete, porque va atener que pagar por mucho más en cada rincón del aeropuerto, con medidas de seguridad extenuantes (y humillantes) y con asientos cada vez más parecidos a los de los reos en aquellos barcos que surcaban el Mediterráneo, para hecerles correr por los pasillos de los aeropuertos españoles, tributo al despropósito del gasto a costa de todos para beneficiar a unos pocos amigos de los políticos de turno, véase el uso de las terminales de Santiago de Compostela, La Palma, Huesca, Barcelona, etc.
Buenos vuelos.
Me ha gustado mucho el artículo de Felipe Navío, que creo que señala, a mi juicio los dos aspectos fundamentales de lo que esta pasando con Ryanair:
(1) no mezclar las incidencias debidas a reclamaciones comerciales o cuestiones laborales de estas nuevas compañías con incidencias que afectan a la seguridad;
(2) la escasa capacidad de control de las autoridades españolas sobre la gran mayoría de los vuelos que se operan en nuestro país. es como si la Guardia Civil no pudiese poner multas a 4 de cada 5 vehículos que circulan por nuestras carreteras, y en el caso de que pillasen, por ejemplo, a un alemán circulando de noche con un faro roto, en vez de ponerle una multa lo que hiciensen es mandar un fax a Berlin por si allí considerasen oportuno ponerle alguna sanción.
Por ello es, como señala, imprescindible superar el sistema nacional de supervisión por una agencia única europea y que se publiquen de forma transparente todas las investigaciones en relación con los incidentes que se denuncian.