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EDICIÓN ESPAÑA

El petróleo, el tren, las low cost...

Desde 2010 más de 125 aerolíneas han quebrado por varios motivos

Para 2019 los costes generales para las aerolíneas crezcan un 7,4%, superando el ritmo de alza de los ingresos, estimado en un 6,5%
La UE está realizando una amplia inversión en convertir Europa en un espacio de alta velocidad "mucho menos contaminante"

Desde 2010 han desaparecido, bien por quiebra o por fusionarse con otras compañías, más de 125 aerolíneas en todo el mundo. El catedrático de Esade Francesc Valls explica a ABC que “con la crisis de 2008 todo cambia de forma radical” junto al aumento de la competencia debido a las «low cost» hicieron que los precios de los billetes bajaran mucho sin contar que los costes de producción de las aerolíneas han ido subiendo en los últimos años, como ha sido el del petróleo en ciertos periodos.

Según Francesc Valls, la principal amenaza es que Europa se va a convertir en un red de alta velocidad que va a reducir «de una manera importante» los viajes aéreos. Para el catedrático, la UE está realizando una amplia inversión en convertir Europa en un espacio de alta velocidad «mucho menos contaminante». Es por ello por lo que cree que las aerolíneas tendrán que ir hacia procesos de concentración y acomodarse en aquellas líneas más largas donde la alta velocidad no sea rentable.

«Este año será el décimo año consecutivo en números positivos para la industria de las aerolíneas», declaró el Director General y CEO de IATA, Alexandre de Juniac al hacer un análisis del sector. Pero, por el contrario, se producirá, en 2019, una reducción de las ganancias por pasajeros. Las aerolíneas ganarán sólo 5,50 euros por pasajero y tendrán un margen neto del 3,2% (0,5 puntos porcentuales menos que en 2018). Y se espera que los costes generales para las aerolíneas crezcan un 7,4%, superando el ritmo de alza de los ingresos, estimado en un 6,5%.

Todas las compañías quebradas recientemente eran ‘low cost’, pero la Asociación de Líneas Aéreas desmiente que el modelo esté en crisis. “La industria aérea es muy competitiva para beneficio de los consumidores y solamente aquellas compañías con un modelo de negocio robusto van a poder sobrevivir, pero independientemente de si ese modelo de negocio es de ‘low cost’ o de aerolínea tradicional”,  asegura Javier Gándara, director de la Asociación de Líneas Aéreas (ALA).

“Cualquier compañía puede empezar a hacer una ruta y competir contigo; es una industria donde la supervivencia es difícil, tenemos marcas icónicas como fue la Panam, la Twa, Swiss Air o Sabena que estaban y que desaparecieron y en su día nadie pensaba que pudieran desaparecer, concluye Gándara en una entrevista con preferente.com (La patronal aérea niega que el modelo ‘low cost’ esté en crisis).

Wow Air es el último nombre de la lista maldita de aerolíneas desaparecidas en la última década. En agosto de 2017 Air Berlin se declaró insolvente con una deuda que superaba los mil millones de euros. Air Berlin, que empleaba a más de 8.600 personas y operaba 140 aviones, se declaró en bancarrota después que su principal accionista, Etihad Airways, retirase sus fondos tras años de pérdidas (La caída de Air Berlín deja paso a la lucha Ryanair-Lufthansa). 

Niki, filial austríaca de la Air Berlin, quebró en diciembre de 2017 después de que Lufthansa desistiera de comprarla ante las reticencias de Bruselas a su adquisición por el gigante alemán por el riesgo de monopolio en Alemania del primer grupo aéreo en Europa. La compañía operaba 16 aviones y empleaba a mil personas.

En 2012 quebró Spanair, que no pudo superar los números rojos ni el dramático accidente aéreo de Barajas en 2008 que supuso el principio del fin de la aerolínea. La compañía dejó un pasivo de 474 millones de euros y formalizó un ERE de extinción para sus dos mil empleados.

En octubre de 2017 la compañía aérea británica Monarch Airlines entraba en bancarrota y suspendía todos sus vuelos con efecto inmediato. Era la bancarrota más importante de la historia de la aviación civil de Reino Unido. La quiebra de la aerolínea dejó 110.000 clientes en tierra en todo el mundo y alrededor de 300.000 reservas canceladas. En Monarch, que operaba 36 aviones, trabajaban dos mil empleados.

Air Comet, la aerolínea del Grupo Marsans, perdió su licencia de vuelo a finales de 2009 por insolvencia. El Ministerio de Fomento consideró que la situación podía derivar en problemas de seguridad. La aerolínea tenía una deuda de 13,9 millones con Hacienda y dejó en tierra en plena Navidad a siete mil pasajeros. Casi 700 personas perdieron su puesto de trabajo. 

Más de veinte aerolíneas  han dejado de operar desde el 2000, coincidiendo con la llegada de las ‘low cost’ como Ryanair y EasyJet. Los cierres más sonados fueron los de Air Madrid, Air Comet, Futura, Gadair, Quantum, LTE o  Lagun Air, a la que hubo que sumar  Spanair, la más grande de todas ellas. (Las ‘low cost’ traen la quiebra a 20 aerolíneas españolas desde el 2000).


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Y curiosamente Norwegian sigue volando con una deuda “reconocida” de más de 3000 millones

La quiebra de empresas es algo bastante normal en un mercado competitivo. El Sr. Valls seguro que sabe mucho de eso y estamos atentos o sus opiniones. Para eso es catedrático.
Pero debe ser de letras porque si fuera de ciencias no diría con tanta ligereza que el tren de alta velocidad es menos contaminante que el avión. Un desliz, seguro.
Si que es muy probable que Europa acabe siendo una red de trenes. Pero no por la contaminación, sino por el tipo de combustible que usa. Hoy por hoy el avión petróleo y el tren electricidad de origen indefinido. Indefinido porque ese punto suelen omitirlo los pseudoecologistas.
En Europa tenemos poco petróleo con la excepción de los ecológicos noruegos que seguro que ya no van a bombear ni un barril mas a partir de hoy y van a mantener su sistema social con el dinero que proviene de la venta de quesos de leche de reno, pero Europa podría aumentar su red de centrales nucleares con facilidad. Solo hay que dejar al ciudadano en condiciones en las que tenga que elegir entre el lomo del burro y la energía nuclear. En eso están.
Por otra parte tampoco estaría de sobra el comentar que las llamadas low cost no es algo que haya aparecido por generación espontánea. Algo tendrá que ver la desregulación que se gestó durante los noventa pero que pasó a estar activo a lo largo del primer decenio del siglo. No han sido las low cost sino la desregularización las que han cambiado el mercado facilitando la operación punto a punto y que ha sido el coco de las tradicionales acostumbradas a la operación en hub sin atreverse a entrar en las zonas de las tradicionales oponentes seguramente por el temor de que ellas hicieran lo mismo en el área propia.
Desde luego que han desaparecido conocidas compañías pero compara las causas de Panam y Twa con las de Swiss y Saben es compara peras con manzanas. En las primeras hay causas de organización y en las segundas se hizo patente que al des regular el espacio aéreo en Europa había unos países con un poca población para alimentar compañías con grandes aviones transcontinentales.
Otras simplemente han caído porque sus directivos se han creído mas inteligentes que los demás y no era así. De modo que “desde mi butaca” quiero tener un recuerdo para Air Madrid y alguno de sus subiditos accionistas que pensaban que los malos siempre son los trabajadores.

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