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EDICIÓN ESPAÑA

Se alía con Siemens y forma un equipo de 200 ingenieros

Paso clave de Airbus para el primer avión eléctrico de pasajeros en 2030

El consejero delegado de Airbus, Tom Enders, cree que en quince años los aviones de menos de cien pasajeros podrán volar con sistemas de propulsión híbridos
Otras compañías como Easyjet trabajan en crear aeronaves híbridas que consuman menos combustible y emitan menos CO2 a la atmósfera

Airbus y Siemens han firmado este jueves un acuerdo de colaboración para desarrollar aeronaves propulsadas con energía eléctrica. La intención es que en 2030 pueda comenzar a volar el primer avión con capacidad para cien pasajeros con sistemas de propulsión híbridos.

 

airbus_electricoFruto de esta alianza se formará un equipo de 200 ingenieros, que trabajará en la creación de prototipos de distintos sistemas de propulsión, con gamas de potencias de hasta más de diez megavatios.

 

La reducción de emisiones de CO2 en los aviones comerciales y la reducción de costes en combustible es uno de los objetivos primordiales de las compañías aeronáuticas. El pasado mes de febrero se firmó, por primera vez en la historia, un acuerdo entre los principales países del mundo en el que se comprometían a reducir las emisiones de los aviones comerciales (Acuerdo histórico para reducir las emisiones en la aviación comercial).

 

Tras el acuerdo alcanzado entre las dos compañías, el consejero delegado de Airbus Group, Tom Enders, en declaraciones recogidas por Expansión, ha afirmado que “el vuelo eléctrico supone uno de los mayores retos industriales de nuestra época” y confía que en 2030 empiece a volar el primer avión de estas características.

 

En 2011, Airbus y Samsung presentaron junto a la compañía austriaca Aircraft una primera aeronave híbrida. En 2014 Airbus propuso el avión eléctrico biplaza E-Fan, cuyo uso está destinado al entrenamiento de pilotos.

 

Otras empresas y aerolíneas también trabajan en este sentido, como es el caso de Easyjet (Innovación de Easyjet: empleará hidrógeno en un avión híbrido), que trabaja en el desarrollo de un nuevo avión híbrido, alimentado en los trayectos sobre la pista del aeropuerto con un carburantes a base de hidrógeno.


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Punto de apoyo/movimiento de la tierra vs Dinero/avión eléctrico

El nivel de airbus es tal que una semana antes de que marcara el hito del cruce del canal de la Mancha con su avión eléctrico, un particular lo cruzó con un avión eléctrico que él mismo había construido en su sótano.
Así que el hecho de que se equivocara en un 3% en el cálculo de la estructura del su A380 o que se le paren tres de los cuatro motores en uno de sus aviones no resulta sorprendente.
Lo que es sorprendente es que empresas con ochenta años de experiencia en transporte aéreo decidan adoptar procedimientos de airbus que ha demostrado que en ingeniería andan flojillos y no quiero ni pensar como son sus procedimientos para operaciones de transporte aéreo de lo que tiene experiencia nula.

Sí, Airbus de ingeniería está muy flojo. Sí, ya se ve que no tienen ni idea. Sobre todo de aviones.
¿Piloto, acaso? Porque para pontificar así es lo menos que puedes ser.

Efectivamente. Se empeñan en diseñar aviones con protecciones para evitar que el piloto lo ponga en pérdida o lo saque de la envolvente de vuelo. “El Airbus no entra en pérdida”, aseguraban. Cuando se analizó el accidente del AF447, se comprobó que SÍ entran en pérdida. Como cualquier avión. Inmediatamente, los genios de Airbus sacaron un “procedimiento de recuperación de entrada en pérdida”, que no es otra cosa que lo que llevamos toda la vida haciendo los pilotos. Vivir para ver…

Actualmente, los aviones Airbus tienen un Boletín Operativo para evitar que entren las protecciones de ángulo de ataque por estar bloqueadas las sondas de AOA por engelamiento. El procedimiento desconecta dos de los tres ADRs, forzando al avión a pasar a ley alternativa, con un único ADR para tener un mínimo de protección.

Curiosamente, el citado procedimiento esconde el hecho de que el diseño de las cojoleyes de vuelo de Airbus es, cuando menos, cuestionable. Y que un rediseño de las mismas dejaría a la empresa de Tolouse en bastante mal lugar frente a sus competidores. En su lugar, prefieren obligar a los pilotos a volar como Airbus dice, en lugar de como dicta la experiencia. Y el resultado salta a la vista. Por no hablar de forzar a todo el mundo a volar con el FCOM de Airbus, cuando una línea aérea española (Iberia) fue cliente de lanzamiento del A320, teniendo que subsanar en la práctica la infinidad de defectos del trasto. Se llegaba al extremo de que Airbus consultaba a Iberia. Actualmente, cuando ya está establecido el 320 a nivel mundial, se permite decirle a Iberia cómo operar, cuando es una de las compañías con mayor know how del 320 a nivel global.

Sobre el pequeño detalle de que la flota de Air France tiene más 777 que A340/330, o que Deutsche Lufthansa es cliente de lanzamiento del 777X hablamos en otro momento.

Yo, como mi compañero más arriba soy piloto. Y conozco muy bien mi herramienta de trabajo. Y, si considero que un avión o un protocolo de trabajo tiene defectos o es inseguro, tengo la potestad de opinar sobre ello. Tú Miguel ¿a qué te dedicas?. Porque te limitas a recurrir al topicazo de que un piloto no debe opinat sobre lo que hace un ingeniero. Claro que cuando lo que diseña un ingeniero está mal o tiene defectos, él escurre el bulto desde un despacho. Pero el piloto, junto con pasaje y tripulación, suele pagar el pato con lesiones o con su propia vida.

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