Gittens (ACI): "Lo que más valora el pasajero de un aeropuerto es la limpieza, particularmente de los baños"

Ginebra 12/12/10.- La estadounidense Angela Gittens es desde la primavera de 2008 la directora general de la Asociación Internacional de Aeropuertos (ACI), cuya organización representa a los aeropuertos que acogen el 96 por ciento del tráfico mundial de pasajeros. En su trayectoria hasta este cargo, Gittens ha ocupado puestos de la máxima responsabilidad en aeropuertos como el de Miami, San Francisco, Luton (Londres), y también en el de Atlanta, el aeródromo que anualmente recibe más pasajeros del mundo. La mayor ejecutiva de la ACI reflexiona en una entrevista exclusiva con Preferente sobre el presente y futuro de su sector, y sobre el modelo aeroportuario español.

Preferente: ¿Cuáles son las mayores fortalezas del sistema aeroportuario español?

Angela Gittens: Creo que una de sus mayores ventajas es que es un sistema. Es capaz de tomar decisiones para el beneficio del país en su conjunto. Puede ofrecer un servicio a comunidades que podrían no ser capaces de dispensar un servicio aéreo por sí mismas. Es decir, que ayuda a que lugares no queden aislados, lo que creo que es la mayor fortaleza de su modelo.

P.: ¿Y dónde hay más margen de mejora?

A. G.: No conozco al detalle el sistema, pero sí sé que mejora en las encuestas del pasajero. Creo que tiene un papel muy activo en cuestiones de seguridad y de técnica. Han trabajado muy fuerte en mejorar tanto técnicamente como al nivel del servicio al cliente.

P.: ¿Cuáles son los mayores riesgos cuando una empresa pública de aeropuertos se abre al capital privado?

A. G.: Uno de los apartados clave es que hace falta un marco regulatorio y fiscal muy claro. Porque una vez que se tiene a inversores privados, es necesario que sepan cuál puede ser el retorno de su inversión. Deben saber que, cualquiera que sea el resultado de la auditoría, el marco regulatorio o fiscal no les sorprenderá con cambios inesperados. Los mercados de capitales escudriñan la legislación y la fiscalidad, tanto su consistencia como su transparencia.

P.: La red de aeropuertos secundarios en España y Europa se ha extendido recientemente sobremanera, ¿Creen que obedecen a una demanda real?

A. G.: Depende. La experiencia demuestra que cada caso es distinto. La crisis se ha llevado por delante a algunos aeropuertos secundarios, porque son muy frágiles, dada su dependencia de las autoridades. Y también, porque dependen en gran parte de una única aerolínea. Hemos visto casos con éxitos y algunos con fracasos. Sin embargo, algunos de los aeropuertos secundarios en las ciudades más congestionadas se han convertido en centros muy importantes. Sobre lo que hay que reflexionar es acerca de su integración en la red de transportes, y sobre diversificar su dependencia con respecto a una compañía, que de un día para otro puede anunciar que se marcha. Pero dependiendo de qué mercados, algunos aeropuertos secundarios han demostrado ser vitales.

P.: Por ejemplo, en Madrid se decidió ampliar Barajas, con la construcción de la T-4, en lugar de abrir otro aeropuerto, al contrario que en otras grandes capitales como París, Londres o Berlín, ¿Piensa que, tratándose del mayor ‘hub’ hacia Latinoamérica, se hizo lo correcto?

A. G.: Habitualmente, uno trata de que su aeropuerto principal sea lo más grande posible, en lugar de tener que crear uno secundario. Resulta muy caro, desde el punto de vista del capital humano y en términos operativos, la puesta en marcha de otro aeropuerto. Así que si se tiene espacio para crecer en el aeropuerto principal, la expansión debe situarse ahí. Ahora bien, es cierto que resulta difícil operar en un centro muy grande. Pero como regla general, se aconseja que la prioridad sea el aumento del primer aeropuerto.

P.: El número de pasajeros aeroportuarios cayó mundialmente en 2009 el 1,8 por ciento interanual, ¿Espera una subida para el cómputo de 2010?

A. G.: Sí, esperamos un alza. Hasta el momento, hemos tenido aumentos en todas las regiones. Eso sí, algunas partes del mundo ha tenido crecimientos más acusados, como Asia y Oriente Medio, y también, aunque en menor medida, África y Latinoamérica. Europa y Norteamérica han ascendido menos, pero en cualquier caso, el aumento a escala global en 2010 creemos que será del 3 por ciento.

P.: En los últimos tiempos, los viajes aéreos se han ganado una fama de incómodos por los controles de seguridad o la antelación con la que se debe acudir al aeropuerto, ¿Está de acuerdo con esta percepción?

A. G.: Bueno, pienso que cabe tener en cuenta el hecho de que cuando surge alguna amenaza terrorista, los procedimientos deben reajustarse, con una implantación que lleva tiempo. En primer lugar, los nuevos procesos deben ser consistentes y uniformes para todos los puntos del mundo. Eso crea confusión entre los pasajeros que van de un país a otro, lo que nunca es bueno. Pero es primordial una armonización en los procedimientos de seguridad. Y en segundo lugar, cuando brota alguna amenaza nueva, se tarda hasta que las autoridades se ponen de acuerdo, con el añadido de que ese pacto debe ser inmediato. Pero, con el tiempo, el riesgo tiende a reducirse, y la comodidad debe volver a imponerse, paralelamente a que debe hacerse más compatible con las amenazas. El problema es que las autoridades no ven el problema en su conjunto, lo que dificulta que se pueda mitigar el riesgo terrorista sin que se vaya en perjuicio de la comodidad. Y, sobre todo, la política de seguridad no debe tener su principio y su fin en un aeropuerto. La experiencia prueba que la medida más efectiva es la inteligencia. Y lo que pasa en el aeropuerto debería ser la última comprobación, y no la única.

P.: Por ejemplo, una de las medidas más polémicas es la de los escáneres corporales, ¿Qué le parecen?

A. G.: Siempre nos preocupa cuando una parte del equipamiento se ve con desagrado, pero es parte de una cadena completa de seguridad. Sobre las cuestiones de intimidad, creo que muchos países abordarán este tema tanto mediante ondas de radio –lo que evita que no se vea el cuerpo entero del pasajero-, como con la separación cuidadosa de la fotografía, en los países que usen los escáneres, de una forma que se mantenga el anonimato del pasajero.

P.: Las estaciones de tren, donde no existen tantas exigencias de seguridad y que se encuentran en el centro de las ciudades, han aumentado su actividad en los últimos años, ¿Suponen una amenaza creciente para los aeropuertos? ¿Cómo puede combatirse?

A. G.: Los aeropuertos celebran la competencia. Todas las formas de viaje son necesarias. Pero sentimos que nuestra fiscalidad es injusta. Padecemos mayores molestias a causa de la seguridad. Pero, lo más importante es que los aeropuertos tienden a ser dueños de su propia infraestructura, mientras que las estaciones de tren son propiedad de los gobiernos. Los aeropuertos y las aerolíneas soportan impuestos mucho mayores que los trenes. Concierne a las autoridades rebajar la exigencia de seguridad en las estaciones ferroviarias, y aunque reconocemos la importancia de la prevención en los aeropuertos, sólo queremos que se nos trate como al motor económico que representamos para la sociedad, en lugar de una fuente de recaudación fiscal mucho mayor que cualquier otro sector del transporte.

P.: Otro asunto de tensiones entre autoridades y compañías es el del Cielo Único Europeo, ¿Por qué este proceso avanza tan lentamente?

A. G.: Bueno, el mayor desafío era el tecnológico, pero ahora se está dirigiendo a un reto político y de gestión. El desafío político es aunar a todos los agentes nacionales del tráfico aéreo en un sistema. Pero hay aspectos como la soberanía nacional, o como la coordinación militar, que deben resolverse. Y creo que la mayoría de ellos ya se ha resuelto, o lo hará pronto. Todo depende de la respuesta de los políticos.

P.: Para quien quizá sea la mayor experta en aeropuertos del mundo, ¿Cómo debe ser el aeropuerto perfecto? ¿Cuál es el mejor que ha visto?

A. G.: Desde el punto de vista del pasajero, nosotros tenemos un programa mundial de encuestas que revela las preferencias del usuario. En los últimos cinco años, el mejor aeropuerto ha sido el de Seúl (Corea del Sur).  Y si se indaga en lo que dice el pasajero, las características más valoradas en los aeropuertos son, primero, la limpieza. Particularmente la limpieza en los baños. Luego, lo más valorado es la facilidad para desplazarse, y encontrar rápidamente hacia donde deben dirigirse. Ello incluye a los procesos de seguridad, que deben integrarse en la operatividad de la terminal. También debe hacerlo la gestión de los equipajes. Un pasajero también quiere una buena oferta de comercio y de restaurantes, con variedad y buenos precios.

P.: Últimamente, algunos aeropuertos se han usado como soporte de iconos arquitectónicos del lugar, ¿Qué opina sobre ello?

A. G.: La verdad es que, en la medida en que los aeropuertos se perciben como conectores internacionales de comercio, y como símbolo de la cultura local, su papel debe adaptarse a ambos roles. Dependiendo del papel del aeropuerto en una comunidad, su utilización como icono arquitectónico me parece perfectamente apropiada. Pero es cierto que algunos lugares debería primar más la funcionalidad, lo que no quiere decir que deban ser feos, pero sin enfatizar forma sobre facilidad de uso.