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EDICIÓN ESPAÑA

El misterio del Ave low-cost

Leo con sorpresa que Renfe ha triplicado la flota de trenes que destinará al servicio low-cost que va a lanzar al mercado, con una marca diferente. Se trata de un tren por el que cobrará una tarifa mucho más barata que la habitual del Ave convencional. Hablamos, por supuesto, de la alta velocidad porque los otros trenes hace tiempo que están fuera del mapa.

Por supuesto, me parece bien que Renfe se ponga las pilas y quiera competir con lo que se avecina tras la liberalización del mercado. Sin embargo, en paralelo con lo que ocurre con las aerolíneas, se me ocurren algunas preguntas ante esta iniciativa.

Aquí la cuestión para mí no está en cobrar tarifas más baratas, que eso lo puede hacer cualquiera, especialmente si el propietario es el Estado. El asunto realmente serio es si hay ahorros en los costes. Ese es el punto crítico. Veamos cuestiones a aclarar:

¿Son los trenes que Renfe va a usar en estos servicios más baratos de fabricar y, por ende, cuestan menos en la compra? Al margen de que algunos sean trenes usados, no parece que haya un precio de ferrocarriles si el comprador los va a usar a alto precio y otro si los va a usar a bajo precio. Y menos cuando esas compras se hacen en concursos públicos.

¿Cuesta menos el uso de las vías en esta filial? No parece que Adif tenga dos tarifas diferentes para trenes que son sustancialmente iguales.

Tercero: ¿pueden hacer más recorridos, más trayectos, los trenes de low-cost que los otros? No parece porque en las terminales hay que pasar por los trámites que imponen los procedimientos de seguridad.

Y, cuarto, ¿cuesta menos la mano de obra que se emplea en los trenes baratos que la de los trenes caros? Al parecer, tampoco, porque buenos son los sindicatos de Renfe como para permitir algo así.

Sí, parece que puede haber algún ahorro en la reducción del espacio común en los trenes baratos, pero en la gran magnitud de la operación no parece ser algo significativo. No suficiente como para poder hablar de una estructura de costos diferente.

Estas son las preguntas fundamentales que nos debemos hacer sobre la propuesta de Renfe de lanzar una operadora low-cost en el Ave. Lo mismo que nos preguntamos qué ahorro representa un avión 787 de Norwegian volando entre Londres y Estados Unidos y un avión 787 de British o de American en el mismo trayecto. Ya sabemos que Norwegian cobra menos, pero para saber si hay un negocio, la cuestión fundamental es si hay menos gasto, porque cobrar menos lo sabe hacer cualquiera, sobre todo si no tiene accionistas responsables.

Cuando hace unos años uno se preguntaba qué costes tenía Ryanair entre Londres y Milán, por ejemplo, la respuesta era sencilla: puede volar muchas más horas al día porque tanto en Stansted como en Orio (Milán) la rotación es mucho más veloz que en Heathrow o en Linate o Malpensa. Y eso es una gran diferencia al cabo del día, de la semana, del mes y del año, que explica que incluso cobrando menos al pasajero, Ryanair gane dinero. Hay más factores, claro, pero en el mundo del tren hay lo que hay.

Esperemos a ver acontecimientos, pero cuesta mucho entender de qué estamos hablando cuando hablamos de Ave low-cost.


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Una solución es el uso de trenes con más capacidad. Hace ya unos años se presentó el Talgo Avril, con 5 filas de asientos en cada vagón.
A eso se le añade una reducción en los servicios (acompañada de una reducción en el personal que opera el tren): por ejemplo, sin restauración a la plaza o sin servicio de cafetería en el tren (sustituida por máquinas de vending) y ya hay unos ahorros. La cuestión es saber si con eso es suficiente.
De todas maneras, de este asunto también se lleva hablando años y no está claro que se vaya a hacer.
Veremos también si entra la competencia y qué resultados obtiene. Me gustaría saber cuánto dinero factura al año Renfe en sus líneas de AVE. Seguro que nos llevamos alguna sorpresa. ¿Son realmente rentables?

Las cuentas son públicas….

Creo que los trenes low cost vienen a competir con el transporte aéreo de bajo costo, y no cin los trenes tradicionales.
El factor primordial para hacer competitivos los trenes low cost, es aumentar la ocupación de asientos, ya que los costos por trayecto son fijos, viajen llenos o vacios los vagones.
Me parece un paso decisivo para mantener competitivo este medio de transporte.

El poner una línea low cost dentro de una línea “normal” es para incrementar pasajeros a cambio de operar, como ya se anunció a unos horas “poco cómodas” para el usuario normal del AVE, suprimir servicios, incrementar asientos, y a partir de aquí, ya puedes poner el cartel de desde XX €, un valor mucho más barato que el regular, pero llamas la atención, y además ayuda a vender el producto ofertado y de rebote incrementas las ventas en el regular.

Aplicando las técnicas de Revenue Management como cualquier línea aérea podrían estar ofreciendo ya tarifas flexibles en el AVE como hace DB, SCNF… sin necesidad de segundas marcas.

Y todo en pleno debate sobre la España vaciada, sin inversión en trenes regionales como única manera de vertebrarlo, como también muestras los ejemplos de recuperación del tren regional esos países.

Un país desgobernado, con empresas públicas indolentes y burocratizadas, defendidas por partidos y sindicatos que luego se extrañan de que la gente afectada por servicios caros y malos y sin competencia deje de confiar en ellos.

Al margen del aumento de plazas, supresión de cafetería y personal de a bordo, y el resto de aspectos mencionados, puede resultar muy revelador al lector y al autor del artículo el siguiente “detallito”: De un tiempo a esta parte, Renfe obliga a los fabricantes de trenes a crear una sociedad conjunta, en la que participa en nada menos que un 49%, para llevar a cabo el mantenimiento de esos trenes durante períodos que, prorrogables, pueden ser de más de 30 años. ¿Resultado? Muy sencillo: Realizo el mantenimiento de mi flota a mitad de precio (porque el 49% del presupuesto vuelve a mí), y aplicó convenios provinciales en dichas empresas, precarizando el sector con personal con muy baja cualificación, escasa formación y condiciones de trabajo que recuerdan a tiempos en los que la esclavitud era habitual en la sociedad. Algunas de esas empresas son Antren, Btren, Nertus, Irvia, Tarvia, o Erion. ¿Misterio resuelto…?

Se quedará con el 50% de los beneficios, pero de los ingresos. !hay diferencia!

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