Cruceros: mucha más oferta concentrada en menos manos

Abra usted un periódico español hoy y verá principalmente noticias dramáticas: paro, desempleo, despidos, emigración, desahucios. Entre estas páginas informativas apenas encontrará publicidad, salvo páginas enteras vendiendo cruceros lujosos por diversos destinos del mundo, en un chocante contraste con el resto del periódico. Lo que tradicionalmente asociamos con el crucero, mezclado con la crisis, en un cóctel que cuando menos es chocante. Como si esta España desnortada alternara las colas del paro con los cruceros de lujo.

Pero no es así: si se mira con más cuidado, hay cruceros desde los trescientos euros, con fórmulas de pago variadas y con incontables estrategias para seducir al cliente: upgrade, niños (de hasta dieciocho años) o excursiones gratis, entre otras cosas. Uno se imagina que es la acción desesperada de quien ha comprado barcos inconmensurables que ahora tiene que llenar a cualquier precio. Pero en realidad, nada es como parece, salvo que también en esto, España está en crisis.

La industria del crucero, efectivamente, sigue extrayendo clientes de una España depauperada, pero no acusa esta crisis en términos angustiosos porque hay un proceso de concentración naviera que tiende hacia dos grandes operadores, los dos americanos: Carnival, el líder (opera 12 marcas, entre ellas Costa Cruceros, con 89 paquebotes), y Royal Caribbean, las dos con base en Miami y capital fundamentalmente americano.

Al margen de estas grandes empresas, operan varias compañías más pequeñas (Crystal, Silversea, Norwegian, MSC o Radisson Seven Seas). Desde hace dos décadas, este negocio ha ido echando del mercado a los pequeños, bien por absorción (Iberocruceros, integrado en Carnival; Pullmantur, en Royal Caribbean); o por quiebra (Renaissance o American Classic Voyages).

La concentración hace que estas empresas trabajen a escala global y, en este nivel, la crisis aún no es grave: Gran Bretaña y Alemania, por ejemplo, han contratado más cruceros en 2012 que nunca antes, por lo que los datos españoles no provocan la misma alarma que, por ejemplo, en la industria hostelera que es mucho más local.

Historia de un modelo

El crucero es una actividad que históricamente fue para las minorías: caros, lujosos y selectivos. Tenía los componentes de glamour suficientes para poder permitir una expansión hacia el resto del mercado, una vez que se pudieran ofrecer precios más moderados, resultado de las economías de escala. Eso y un marketing muy inteligente han creado una de las industrias turísticas más importantes y que, encima, es muy resistente a la crisis. Algo más de 13 millones de personas contrataron un crucero el año pasado, en una industria que lleva ya veinte años creciendo a una media anual del 8.5 por ciento, ralentizada en estos últimos ejercicios.

El secreto fue la estandarización y, sobre todo, la construcción de barcos cada vez más grandes. Las últimas embarcaciones ya son de 5000 pasajeros, con lo que los costes se dividen y los márgenes se incrementan. Esto exige inversiones espectaculares, muy arriesgadas, que demandan economías de escala y, por ende, concentración. Como es fácil adivinar, los astilleros se disputan los grandes contratos de estas pocas navieras, con lo que los precios de los barcos son muy competitivos. Las navieras pequeñas, en cambio, tienen menos capacidad de presión y, por ende, más dificultades para lograr compras competitivas.

Pero hay más secretos: las compañías navieras han sabido crear ingresos adicionales, sobre todo basados en las excursiones, que aportan una parte importante del beneficio. A bordo ya no hay únicamente unos pocos productos de necesidad básica, sino verdaderos las aguas internacionales, sin impuestos, para vender a precios atractivos. Especialmente en algunos países, el negocio del juego a bordo ha convertido a algunas de estas navieras en expertas en el sector, compitiendo con casinos en tierra firme. La última gran innovación, que ha venido de la mano de Norwegian, ha sido una bomba en el sector: una isla privada, donde todo lo que se consume es para la naviera. La isla es “Great Stirrup Cay”, al norte de las Bahamas, en el Caribe, y bajo el pretexto de visitar un enclave no habitado, paradisíaco, se incrementa exponencialmente la facturación de la compañía, dado que todo lo que se encuentra a la venta en ese lugar es de su propiedad.

Allí donde la naviera no puede tener la propiedad de las actividades de tierra firme, que es lo habitual, se negocian acuerdos para orientar al pasajero hacia lugares y actividades que retribuyen a la naviera, proporcionándole interminables ingresos complementarios. La potencia de las navieras, pues, se extiende más allá de las áreas de su estricto control, para ramificarse por todos los ámbitos. Y, también, como es fácil de imaginar, estas compañías son especialistas en minimizar el pago de impuestos, mediante el empleo de paraísos fiscales para sus bases, con tripulaciones de procedencias remotas pagadas con salarios del tercer mundo. A diferencia de otras empresas, al menos estas pueden aducir que en algún momento sus barcos han visitado las Caimán, Liberia o las Bermudas.

España a la caza

Los puertos españoles, con las rigideces propias de ser aparato de la Administración, hacen lo que pueden para seducir a las navieras. Como es lógico, es inútil viajar por Europa a buscarlas, cuando las decisiones se toman fundamentalmente en Miami. A la feria del crucero que tiene lugar anualmente en Florida asistieron este año 24 puertos estatales y una representación catalana por su cuenta (como se ve, la crisis no les ha llegado y aún seguimos solapando esfuerzos). Buscan cambiar la tendencia que el año pasado supuso una pérdida de alrededor de un 2 o 3 por ciento en el número de viajeros internacionales, lo cual combinado con la caída de más del 12 por ciento en el número de españoles, generó un balance crucerístico un 5 por ciento inferior.

Los puertos públicos acudieron a Miami a explicar que harán mejoras para atender a los cruceros, y presentaron un programa denominado Alfombra Azul, para captar este tipo de visitantes.

En cualquier caso, España tiene un camino andado en el mundo del crucero, desde el momento en que Barcelona es el cuarto puerto mundial en este sentido y el primero de Europa. La mayor parte del atractivo de nuestros puertos proviene de la localización en los itinerarios y, también, del interés que despiertan estas ciudades. Baleares ocupa el segundo lugar entre los puntos de interés en los cruceros.

Los turistas de cruceros numéricamente han llegado a representar ya el 8 por ciento del total, si bien hay que remarcar que esta cifra es muy engañosa. Son muchos numéricamente, pero ellos en general no están en España ni siquiera una noche, como sí sucede con creces con los viajeros que nos llegan por aeropuertos.

Crisis comercial

De los datos anteriores se deduce que, pese a que no tenemos gran peso para el conjunto de la industria, estamos viviendo una crisis comercial interior. Y las víctimas son varias: hemos perdido las pocas navieras que teníamos, y sobre todo las agencias de viajes están sufriendo porque los cruceros se habían convertido en uno de los productos que los viajeros les compran, dado que en las ventas online de las navieras no tienen el mismo éxito que la de los aviones.

Una industria cada día más concentrada en pocas manos, con una competencia muy reducida, de ámbito mundial, que busca clientes en todos los mercados a la vez, que exprime todas las oportunidades de negocio, y que tiene en el Mediterráneo Occidental uno de sus áreas preferidas de acción, con España como un punto inevitable. Más imaginación, agilidad e innovación en el entorno portuario nos permitiría un perfil más atractivo en el mercado, pero en todo caso sin que podamos huir de una crisis que nos está encogiendo el mercado interior a ritmos de más del diez por ciento anual.