Los pilotos españoles del avión MD83 de la compañía Air Algérie, operado por la española Swiftair, que se estrelló en Mali el pasado 24 de julio, no activaron el sistema anticongelante de las sondas de presión, según las conclusiones preliminares de la Oficina de Investigación y Análisis (BEA). En el accidente murieron los 110 pasajeros y los seis miembros de la tripulación.
Según la BEA, el avión, con destino a Argel, despegó con normalidad de Uagadugu a las 01.15 hora local y, tras rodear una zona tormentosa, se activó el piloto automático en la altura de crucero, sobre los 9.500 metros. Dos minutos más tarde, según la BEA, el valor de presión registrado por el avión, "parámetro fundamental para la conducta de los motores", era erróneo para el motor derecho y 55 segundos más tarde también para el izquierdo.
"Eso se debió, al parecer, a la congelación de las sondas de presión situadas en los motores", ha señalado la BEA, que ha recordado que estos aparatos cuentan con un sistema de protección contra el hielo que los descongela con aire caliente.
Los investigadores franceses insisten en que "el análisis de los datos disponibles indica que la tripulación, al parecer, no activó esos sistemas durante la situación del avión en su altura de crucero". Con esos datos erróneos, el piloto automático redujo la velocidad del avión, por lo que no pudo mantener la altura de crucero. Para corregirlo, el piloto automático ordenó que el avión picara hacia arriba para mantener la altura, lo que tuvo el efecto contrario, ya que dejó de planear y fue cayendo.
Tras 20 segundos de caída libre, el piloto automático se desconectó y el avión partió bruscamente hacia la izquierda hasta tener una inclinación de 140 grados y un ángulo de caída de 80 grados. En ningún momento se registró una maniobra de la tripulación para impedir que el avión cayera, agregan. El informe señala que hay registrados dos incidentes similares con este tipo de aviones, pero que en ninguno de los dos casos causaron un accidente porque fueron detectados y corregidos por los pilotos.
Los investigadores estudiarán las reacciones posibles de la tripulación pese a que no cuentan con las grabaciones de la cabina, puesto que la caja negra que las registra no está operativa. También analizarán "la formación y el seguimiento" de las tripulaciones de Swiftair.
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Así que los pilotos fallaron por no conectar el anti icé y el infalible avión acertó al selector una potencia errónea y hacer un picado " hacia arriba" y partir provocando un alabeo de 140 grados y 80 de picado.
Que listo el avión oiga
No soy ningun experto en aviacion, pero hay cosas que me chirrian.
1)El avion tiene una incidencia y con todos los automatismos que dispone para facilitar su labor y dar un plus de seguridad, se vuelven en su contra y crean una situacion mas grave.
2)Se ha producido mas veces este incidente, que yo lo consideraria de una deficiencia muy grave, y no se le ha dado ninguna solucion.
3)Si los pilotos no supieron identificar este problema, no sera que no les enseñaron a identificarlo.Es problema de los pilotos ignorar algo que no les han enseñado.
Me parece increible que habiendo pagado con su vida esta serie de errores, se les pretenda ahora hacer cargar tambien con la culpa.
Que indecente, nuevamente los franceses mintiendo.
Los de la BEA son unos manipuladores y es lo más fácil, decir que la culpa es de los pilotos que ya no se van a revelar, no van a protestar.
Los aviones los están tirando con las acciones militares y los errores son mecánicos de los propios fabricantes.
Pero mejor tapar que hay maniobras militares en miles de sitios que generan interferencias en las operaciones aéreas y que la culpa sea de los profesionales.
Así nos sigue yendo.....
No es lo mismo unos cuantos miles de euros en indemnizaciones que miles de millones de euros en investigación-diseño-certificación para fabricantes y estados.....por qué si no el AF447 llevaba instalados unos sensores cuya certificación se sabía que no cumplía con lo que nos encontramos a altitudes de crucero en concepto de anti-icing?.No sólo eso, sino que esos mismos sensores en la flota de corta mediA distancia no son capaces de avacuar agua en condiciones de heavy rain llevando a sucesos de unreliable speed continuamente.....curioso,esos sensores estàn instalados en miles de aviones a nivel mundial y el fabricante es .....francés.Por qué AIRBUS mantiene a ese fabricante en nómina?
La FAA ya detectó que los criterios de certificación según CS25 no podían reproducir las condiciones tan extremas que se puede encontrar un avión a alta altitud ,con Cb a FL500 en la ITCZ y temperaturas de hasta -80 C . Sin embargo,seguimos en las mismas.
Que le pregunten a Boeing por qué sus nuevos productos estrella, 787 y 747-8 con sus flamantes motores de nueva Generación ,los cuales han sufrido flame outs en la ITCZ y eso les ha obligado a restructurar los AFM recomendando esquivar zonas convectivas con un min de 50 nm.....curioso no?
Cuànto exige EASA para que se modifiquen esas normas de certificación? por qué sigue aprobando certificados tipo sabiendo que no cumple con la exigencia de detección y lucha contra ice crystals?por qué permite que ciertos fabricantes sigan poniendo en el mercado productos no fiables?
Mientras que haya humanos habrá errores.Estoy de acuerdo y acepto que se nos pongan medidas y se nos exija cada vez màs,que se nos fiscalice cada vez màs si con ello se demuestra que nuestro sector aumenta el estàndard de seguridad y de calidad....pero igual que esa autocrïtica y autoexigencia es necesaria en nuestra profesión, es igualmente necesario que los estamentos superiores Acepten sus respondabilidades .
A447,Swiftair Mali......casualidad?
A mi entender,màs bien causalidad
"Sistema anticongelante de sondas", "picados haca arriba", "partidas bruscas hacia la izquierda".
¿No se le ocurre alguna otra barbaridad?, no sé, algo así como "el malvado piloto biseló la trócola haciendo que el avión chandelease en un capotado invertido", o "el malvado piloto desactivó el sistema no-frost de la nevera de su avión, lo que ocasionó que las sondas de presión picaran hacia arriba y el avión planeara hacia la atmósfera en un ángulo de 180 grados farenheit"
Puestos a decir chorradas...
Basta ya de mentiras y estupideces.El Comandante era una persona muy experimentada que conocía el avión desde el año 1993,con más de 10000 horas del avión,y muchas cosas se pueden pasar por alto, pero algo tan básico como saber el tema de los EPR's y su engelamiento y sus avisos de pérdida de potencia incluso a esas altitudes, NO SE LO CREE NINGÚN PROFESIONAL CON ESA EXPERIENCIA !!!!!!!!!! Pueden contar otra batalla, pero esa no.y suponiendo que fuese verdad, un MD por debajo de 10000 pies y a esa velocidad de más de 250 kts tiene mando suficiente para no entrar vertical sobre el terreno.sin contar que a esa altura en Africa Las temperaturas son mayores de 10* y no hay hielo.
Pensé que los tiempos de los corporativismos de los pilotos protegiendose unos a otros ya habían pasado. Yo no veo que nadie piense que los pilotos fueran malvados. Más bien se intenta entender lo que pasó para que no vuelva a pasar y si los pilotos cometieron un error o si la formación y procedimientos pueden mejorar, no veo el problema. Tan malo es decir que un piloto es malvado como decir que es perfecto, porque un piloto como humano que es comete errores, y negar esa realidad y tirar balones fuera a lo único que lleva es a que el mismo error vuelva a pasar
Nacho, no es que los pilotos nos protejamos los unos a los otros, es que decir que la causa del accidente fue que a ninguno de los 2 pilotos se le ocurrio poner el antinhielo en una zona de nubosidad es ridiculo, es como decir que alguien que va conduciendo un coche por una carretera nacional en plena noche no se da cuenta de encender las luces y se sale de la carretera.
El objetivo de las investigaciones es identificar las causas y prevenir nuevos accidentes, y este tipo de informes lo que hacen es ir en contra de la seguridad, al identificar causas que casi siempre terminan exculpando a los fuertes (constructores, autoridades, compañias) y echando la culpa a los que ya no pueden defenderse.
La unica recomendacion que se podria hacer en un informe tan dudoso como este es poner mas training sobre antihielo, cosa muy absurda ya que todos los pilotos lo tenemos tan dominado al ser tan obvio y tan cotidiano, y aun asi, tenemos que recibir cursos cada año por ley sobre operacion en tiempo frio, etc...
Por otra parte me parece lamentable que una medio como preferente, que se supone que es especializado, ponga un titular tan lapidario basandose en un informe PRELIMINAR, maxime cuando se esta jugando con perdida de vidas humanas y con el honor y la profesionalidad de gente que ya no puede defenderse.
Un saludo.
No entiendo porque no se puede decir que ha sido un error humano, si esa ha sido la causa que ha llevado a la desestabilización del avión. Todo el mundo puede cometer errores. Quien no ha tenido un error alguna vez? Otra cosa es la consecuencia que haya tenido ese error.
Ahora, sabiendo que ese ha sido la causa, la tecnología intentara buscar la forma de que esto mismo no se vuelva a repetir y poner barreras y alarmas para avisar al piloto. Eso es lo verdaderamente importante de la investigación de accidentes.