La competencia llega al tren, pero sólo en el resto de Europa

Arriva, la filial de la alemana DB fuera del país, ha propuesto operar servicios en Francia, con unos costes de entre el 30 y el 40 por ciento inferiores a los que tiene hoy el operador público galo. Pero Francia no termina de unificar criterios para el acceso de operadores privados, que tendrá lugar desde diciembre de 2016. El Gobierno francés, como otros, anuncia que convocará concursos para que operadores diferentes actúen en sus líneas desde 2019. En breve, los servicios regionales entre Munich y Salzburgo serán atendidos por Veolia, un conglomerado francés de servicios. La empresa compró 35 trenes eléctricos para este servicio (200 millones de euros) y espera su entrada en servicio en breve. MTR, el operador ferroviario de Hong Kong, que ya opera algunos servicios en el Reino Unido, iniciará en 2015 los servicios regulares (con el nombre Mtrexpress) entre Estocolmo y Gotemburgo, en competencia con la empresa pública sueca (SJ) y otros operadores que han anunciado que irrumpen en la línea, de 454 kilómetros. El operador asiático usará trenes nuevos, encargados en Suiza, con una velocidad tope de 200 kilómetros por hora.

Estas son noticias de diciembre de 2013. Como ven, el transporte ferroviario avanza en Europa hacia una situación completamente nueva, en la que previsiblemente los costes bajarán, la atención mejorará, y la competitividad extremará la calidad del servicio, en lucha por los viajeros. Al menos para ello Europa adoptó la legislación liberalizadora. España, aunque a regañadientes, también tendrá que sumarse a este proceso pero, a falta de liderazgo, puede que nos veamos colonizados por otras empresas de otros países.

El nuevo modelo incorpora mil innovaciones en la gestión. Por ejemplo, prácticamente ninguna compañía ferroviaria compra trenes, sino horas de servicio, de forma que el fabricante se encarga de que las unidades estén en su punto y, si no es así, no se paga. En algunos países, la privatización ha conducido a reducciones de las incidencias en los trenes que eran impensables hace unos años. Igualmente, la gestión de tarifas, especialmente en el largo recorrido, ya no se hace como en el pasado: el billete se vende al precio que marca la demanda, siendo más barato, incluso extremadamente barato a ciertas horas y caro, incluso muy caro, cuando la oferta se ve desbordada.

El proceso legal ha sido impulsado en Europa por nuestros propios políticos, que cuando regresan de Bruselas prometen que aquí no cambiará nada, incapaces de explicar que lo que están haciendo es tan necesario como lo fue en su momento la liberalización de los servicios aéreos. Vuelos que costaban 600 euros y que carecían de competencia, hoy se hacen por 200, y se puede optar entre varias compañías. Los mismos que se van a declarar contrarios a la privatización de Renfe, son los que están aprobando estas medidas que, en su fuero interno, saben que son imprescindibles.

El punto de partida de la liberalización de los servicios ferroviarios es la separación del operador de las vías y de los transportistas de pasajeros. No hay manera de liberalizar nada si uno de los competidores es propietario de las vías y de las estaciones, que son las armas con las que deben operar los demás. Este tema está siendo muy disputado, especialmente en Alemania, donde la Comisión Europea ha tenido que intervenir y donde los operadores rivales de DB (la gran empresa pública) cuestionan que esta siga con la propiedad de la red y, sobre todo, rechazan los precios que esta les aplica.

En estos momentos, existen operadores privados ya en varios países, como Italia (el tren de alta velocidad de Roma a Nápoles), Suecia, Alemania, Dinamarca, Holanda, Portugal y Gran Bretaña, donde toda la operativa está privatizada desde 1994, con excelentes resultados (el total de usuarios se ha prácticamente doblado desde entonces, con una demanda que está conduciendo a la reapertura de líneas cerradas).

La privatización está adquiriendo dos formas y en algunos casos las combinaciones de estas: por un lado, hay líneas que se abren para que operen quien lo desee. Y por otro, hay servicios que se sacan a concurso durante un periodo de tiempo (alrededor de 10 años), de forma que allí el operador se compromete a cobrar unas tarifas, a prestar unos servicios y, lógicamente, a quedarse con los beneficios. En algunos casos, como los contratos son muy largos, los beneficios de un hipotético incremento desmedido de la demanda (que ha ocurrido), se reparten entre la autoridad adjudicataria y el operador mientras que, en el supuesto contrario, las pérdidas también se comparten.

Los operadores que hoy se perfilan como potentes en el futuro son, en primer lugar, DB, la empresa alemana. No sólo es importante en sí, sino porque ha comprado Arriva, una operadora británica que ya tenía presencia en varios países. En segundo lugar, los trenes holandeses, a través de su filial Abellio. Veolia es una empresa de servicios francesa, que está expandiéndose en el negocio ferroviario, sobre todo en Alemania. La SNCF tiene presencia en algunas filiales, pero su futuro es más oscuro. Y, finalmente, están los operadores británicos, bastante más experimentados, entre los que destaca la filial de Alsa, una empresa española.

En España, por su parte, varias de las grandes constructoras han anunciado su interés en este negocio, como es el caso de Acciona. Sin embargo, lo nuestro lleva retraso. Todo sigue a la espera de la clarificación legal, en un entorno que el ministerio cambia cada día.

Como ya nos pasó con la aviación, la normalidad nos vendrá de Europa y aprobada por nuestros políticos, que no se atreven a reconocer que esto es fundamental para el país.