Doce años después de que Boeing dejara de construir en su cadena de montaje el Boeing 757 sigue siendo popular entre las aerolíneas estadounidenses, y yo diría que de todo el mundo. De hecho, American, Delta y United todavía operan grandes flotas de esta aeronave.
De hecho, Delta, que recientemente ha invertido mucho dinero en una flota de nuevos aviones, reformando las cabinas de sus 757, prefiere el envejecimiento en lugar de reemplazarlos con nuevas aeronaves.
¿Por qué las líneas aéreas le son tan leales? El 757 todavía es un gran avión a día de hoy. No se puede negar que es una nave de edad que fue diseñada a finales de 1970. Sin embargo, su versatilidad es notable y sin precedentes y es rentable tanto en corta distancia como en las rutas transatlánticas, o de larga distancia.
Durante su vida útil de producción, el 757 fue siempre una casta de rareza única, un bimotor configurado en diferentes clases. Es más grande y ofrece mayor alcance que los aviones de fuselaje estrecho, pero más pequeño y más barato de operar que un avión de fuselaje ancho.
Además es capaz de despegar y alcanzar los 4.000 pies rápidamente, con una velocidad de menos de 140 nudos. Mientras que, en comparación, el 737 no despega hasta haber alcanzado los 160 nudos y utiliza mucha más pista.
Por otra parte, el 757 puede subir directamente con facilidad a su altitud de crucero. Por el contrario, el Boeing 737 requiere un procedimiento de ascenso algo más lento.
Indiscutiblemente, el 757 tiene también sus cosas negativas, como una cabina muy antigua (comparada con los nuevos aviones en el mercado), una capacidad en cabina que hace que los pasajeros tarden más en poder abandonarlo. También, e inexplicablemente, es un avión que deja una estela de turbulencia a su paso que a veces ha sido a mayor que la que deja un Boeing 747.
Yo personalmente, que tuve la suerte de inaugurar los vuelos de larga distancia en este país entre los años 1985 y 1990, con este avión tengo un recuerdo imborrable, no solo a nivel técnico, sino también económico.
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Compañías Europeas como Condor, Monarch y otras diguen empleándo este tipo de avión por su versatibilidad. Es cierto que es un gran avión y genera mayores beneficios que otros pero dentro de sus inconvenientes está la escala y no solo por el tiempo que tarda el pasaje en abandonar la cabina... sino por lo que también se tarda en embarcar (recordemos que tiene la misma capacidad de uno de fuselaje ancho como puede ser el A330 o 767 en según que versiones y sólo tiene un pasillo)... ,por lo que el desembarque y el embarque hace que los tiempos queden obsoletos en un entorno en el que el tiempo de la aeronave en tierra tiene que ser mínimo...
Sólamente felicitarle por el artículo, y cómo Usted, no deja de ser el avión que permitió a cias, como el grupo Air Europe de ILG, dar el gran salto adelante. Con aquellas paradas en Bangor o Emitaros para llegar CUN-NYC o BKK. Y hoy día, como dice BUFARELL, en zonas como Canarias los detectamos los que vienen y los que pasan a 40.000 pies hacia Cabo Verde u otro tipo de destinos.
Sigue siendo el fiel sucesor del B-707, y los que amamos la aviación comercial su silueta nos hace mirar como cuando giramos la cabeza para ver una bella mujer. Nos sigue impresionando.