Liberalización de Renfe: una huelga que llega 20 años tarde

Las huelgas contra los procesos de privatización de los ferrocarriles españoles nos recuerdan que, mientras aquí vivimos en nuestro mundo, con nuestras dinámicas y conflictos, Europa, con nuestros políticos de todas las ideologías al frente, lleva años buscando introducir competencia en los mercados para, así, lograr mejorar la eficiencia y bajar los precios. Introducir competencia, por supuesto, supone que el Estado se retire de la prestación de ciertos servicios en los que es muy difícil encontrar una justificación para su presencia. Parece que hay consenso en que la sanidad tiene que estar pensada sin finalidad de lucro, con una visión pública, pero no sucede lo mismo con el transporte, que ni aporta valor estratégico, ni requiere un nivel de especialización clave. Por eso, la Comisión Europea, incluso en los años en que era de mayoría socialista, avanzó en el camino de la liberalización del transporte aéreo primero, y del ferroviario después. La primera medida liberalizadora es de 1990, tras lo cual en 1995 se establece cómo hará cada estado para permitir la entrada de empresas privadas en sus redes ferroviarias y después, desde el 2001, ha aprobado tres paquetes de medidas. Es decir, las huelgas protestando por estas medidas llegan ‘sólo’ con un retraso de 17 y 22 años, no precisamente un ejemplo en las comunicaciones interiores europeas.

¿Qué idea hay detrás de estos movimientos liberalizadores? Reducir los monopolios, en los que no hay incentivos para mejorar la relación precio/calidad. Son medidas que siguen una tendencia mundial que han pasado por Japón, uno de los primeros países en privatizar sus trenes, por Estados Unidos (donde les hace falta bien poco para privatizarlo todo) y en los noventa llegó a Europa. Curiosamente, muchos de los que en Europa abogan por estas políticas, se oponen a nivel nacional (recordemos, por ejemplo, que el comisario europeo de Economía es el socialista Joaquín Almunia, por ejemplo y que todas estas directivas fueron aprobadas también por los sucesivos gobiernos españoles, de todas las ideologías).

TRANSPORTE AÉREO. La liberalización del transporte aéreo ha supuesto la apertura de las fronteras interiores en Europa, para los vuelos de unas compañías en otros mercados, con el resultado explosivo conocido en España; y ahora llega, con retraso y cuando ya estamos bajo la amenaza de sanciones, para el transporte ferroviario. Hace ya años que se aprobaron estos procesos, pero en España parece que nos enteramos ahora. Es como el Plan Bolonia, que en España generó protestas exactamente once años después de ser aprobado.

El camino hacia la liberalización de los ferrocarriles (como antes había sucedido con la aviación) va de frente contra los monopolios y los privilegios que nacen en su entorno. ¿Qué impedía a Renfe subir sus precios? ¿Qué limitaba a sus trabajadores para presionar a la compañía por salarios más altos, incluso por encima de lo que sería acorde con la formación y dedicación? Sólo la competencia puede evitar estas salidas de tono. Pero eso, fácil de ver en Bruselas, es difícil de extrapolar al país. Por lo que muy pocos países acogieron este camino con los brazos abiertos. Alemania, cuyo monopolio DB funciona bastante bien, ha torpedeado el proceso muchas veces; Francia pone interiormente las pegas que no criticó en Bruselas, y España simplemente ha escondido la cabeza bajo el ala, aplicando aquello que ya no queda más remedio que aplicar. Por eso, en España todo se ha limitado a separar las infraestructuras (Adif) del operador (Renfe), dejando el reto para el que venga.

Sin embargo, a trancas y barrancas, el proceso avanza. El único país que lo ha aplicado en profundidad es Gran Bretaña, donde hoy están las principales operadoras de Europa, una de ellas con una fortísima presencia española. Lo ha aplicado de forma que la antigua operadora, British Railways desapareció. Allí, el resultado ha sido increíble: al ferrocarril languideciente que perdía viajeros cada año, le ha sucedido una tendencia espectacular al alza. Desde 1994, año en el que se privatizaron los trenes, el volumen de pasajeros ha aumentado un 84 por ciento; el de pasajeros por kilómetro pasó de 29 a 54 mil millones (un 88 por ciento más). La puntualidad, entendida como trenes que llegan con no más de cinco o diez minutos de retraso sobre la hora programada, llegó al 90 por ciento, la más alta de la historia reciente.

A la luz del aumento de pasajeros y de los ingresos generados, las inversiones en nueva flota ha sido espectacular, con una renovación muy profunda de la misma. Aunque no todo han sido éxitos, hubo un sonoro fracaso en la privatización de la infraestructura, posteriormente corregido, y tampoco se ha producido una contención de costes como se pretendía. Pero la atención al cliente, la calidad del servicio, y el marketing sí mejoraron radicalmente. La conflictividad social, por su parte, se ha reducido hasta niveles insignificantes.

COMPAÑÍAS PRIVADAS. En Alemania, Italia, Holanda, Dinamarca y Escandinavia ya han empezado a operar compañías privadas, la mayor parte de ellas proveniente del mundo del transporte en bus (Arriva o Veolia). Alemania ha optado por mantener su gran empresa de ferrocarriles, pero ahora compitiendo con los privados. Ya hay decenas de líneas operadas por empresas privadas, muchas de ellas en competencia con alguna de las filiales de DB. Este verano entró en servicio una línea entre Hamburgo y Colonia, atendida por una empresa privada americana, que ofrece los mismos servicios con un precio un 30 por ciento inferior a los de DB. En breve se van a sacar a concurso los servicios de cercanías de Berlín y de Hamburgo, donde compite, entre otras, una empresa filial de Alsa, el grupo asturiano de transportes, que pretende utilizar la experiencia acumulada en Gran Bretaña.

En Italia, el tren de Alta Velocidad de Roma a Nápoles es privado, con una concepción comercial radicalmente diferente a la del antiguo monopolio público. En Francia las cosas van más despacio, porque SNCF se resiste. Sin embargo, en el transporte de mercancías ha habido una entrada de operadores privados que han conducido al antiguo monopolio público al desastre económico, por no ser capaz de competir ante la agresiva política de calidad y precios de los operadores privados.

Desde el 2000 a hoy, Fret SNCF, la rama de carga del antiguo monopolio público, ha pasado de transportar 55 mil millones de tren/kilómetros a los 15 mil millones de 2011, con unas pérdidas económicas impresionantes. Sus rivales son ECR (después comprada por DB), Colas Rail, y Veolia, una empresa privada.

En unos meses, una vez se hayan superado los interminables trámites de seguridad, ya será posible cruzar el canal de la Mancha en un competidor de Eurostar: la alemana DB ha anunciado que también ofrecerá servicios con Gran Bretaña, ampliando así la oferta y la competencia.

El modelo empieza a dar resultados, aunque hay claroscuros. En Gran Bretaña, donde el experimento ha llegado más lejos, el régimen de franquicias, por el que el Estado cede la gestión de un servicio existente, ha sido cuestionado: las compañías, si bien asumen compromisos de calidad y pagan un canon al Estado, no siempre responden con solvencia cuando las cosas no van como estaba previsto; a algunas empresas se las ha acusado de no llevar un mantenimiento correcto de la flota y todas se suelen quejar de que las concesiones duran poco tiempo como para asumir grandes inversiones. Recientemente Virgin Trains, la empresa de Richard Branson, acusó al Gobierno de dar las franquicias fundamentalmente a cambio de dinero y no cuidando la calidad del servicio que se presta.

PENDIENTE DE DESARROLLO. Como vemos, nada de esto, que hoy ya es relativamente normal en varios países europeos, ha llegado a España. Apenas hay algún operador de carga que está dispuesto a entrar en el mercado, pero poco más. Y, aunque está todo pendiente de desarrollar, ya hemos tenido las primeras huelgas que nos indican que la Comisión Europea, y probablemente los políticos españoles que respaldaron estas decisiones, no iban desencaminados.

Sin embargo, hay que remarcar que casi en todos los casos, exceptuados los ingleses, los políticos defienden en Bruselas lo que después rechazan en sus países. Allá, parece que alejados de las presiones directas, acuerdan medidas duras, modernizadoras, que retrasan para que ya no les pillen en el cargo. Después, cuando la puesta en marcha llega, ellos son en sus países los primeros en oponerse pero, aducen, se trata de medidas europeas que no se pueden contestar porque ya están en plena vigencia.

El ejemplo de Correos

Los servicios postales también iniciaron un proceso de liberalización europeo que nosotros, faltaría más, ignoramos. Se trataba de convertirlos en empresas privadas, incorporar mecanismos de mercado y abrirlos. En general, la postura de los diferentes gobiernos fue similar a la de España: esperar y ver. En Alemania, en cambio, el ser vicio postal salió al mercado para, con agilidad, ampliar su base de negocio. Correos de Alemania compró DHL y es, con UPS y Federal Express, uno de los tres líderes mundiales del sector, con ramificaciones en todas las áreas. Hoy, cada vez que en un país hay una apertura, son los alemanes que, con su correo competitivo, ocupan los espacios vacíos.

En el sector ferroviario han hecho algo bastante parecido: han fraccionado su gran empresa, DB, anunciaron una privatización que no se llegó a producir, y la sacaron al mercado a comprar negocios competitivos en esta área. Con muchas probabilidades, DB puede ser una de las compañías que aspire a operar en la red ferroviaria española. Antes, DB había comprado dos de las operadoras británicas: Arriva (que opera algunos servicios de bus en España), así como una empresa de ferrocarriles de carga. Como Arriva era una de las competidoras en Alemania, el negocio de esta empresa tuvo que ser vendido a Trenitalia, uno de los competidores ahora de DB dentro de la propia Alemania. Y nosotros... sin enterarnos.