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EDICIÓN ESPAÑA

Aerolíneas | En julio, un Boeing 767casi chocó con una avioneta

Un piloto de Air Nostrum desciende 1.300 pies de golpe creyendo que iba a colisionar

El comandante del vuelo IB8634 de Air Nostrum que cubría la ruta Valencia-Palma en la tarde del domingo pasado descendió de golpe 1.3oo pies porque creyó que iba a colisionar con un aparato de la compañía alemana Air Berlin que volaba por encima de él cuando ambos se encontraban cerca de Mallorca

 

Fuentes del sindicato de controladores aéreos USCA han precisado a preferente. com que, según el informe del centro de control, en ningún momento se infringió la distancia mínima legal de 1.000 pies en vertical entre las dos aeronaves.  La organización sindical ha subrayado que los pilotos de Air Nostrum y de Air Berlin estaban escuchando las mismas órdenes en simultáneo y ha expresado su extrañeza por la "maniobra brusca" del tripulante técnico de la franquiciada de Iberia ante una situación que califica de "normal", pues los controladores colocan con frecuencia dos aviones en la misma pista pero a diferentes altitudes.

 

Una pasajera explicó, una vez en tierra, que “los vasos con las bebidas se quedaron pegados al techo. Era una caída como la de una montaña rusa”. Tras el aterrizaje, el comandante explicó al pasaje su versión de lo que había sucedido y recibió una ovación.

 

Además de este reciente incidente, el Diario de Mallorca ha dado cuenta este martes de otro peligro de choque que se registró el pasado 20 de julio en el espacio aéreo de Mallorca. En esa ocasión, un Boeing 767 cargado con 323 pasajeros y 11 tripulantes estuvo a punto de chocar con una avioneta Piaggio P-180 poco después de que ambas despegaran del aeropuerto de Palma Son Sant Joan, alrededor de las 11:00 de la mañana.

 

Tanto el Boeing, operado por Thomas Cook, como la avioneta recibieron un aviso de peligro en sus sistemas de alerta anti-colisión. El piloto del avión del grupo turístico optó por virar el aparato hacia la derecha cuando estaba a 5.800 metros de altitud sobre las aguas mallorquinas y descendió rápidamente. Con ello, tampoco en esta ocasión hubo que lamentar ningún suceso aéreo y ambas aeronaves pudieron continuar sus viajes.

 

La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación, que depende del Ministerio de Fomento, ha abierto una investigación para los dos incidentes, el de este domingo y el del pasado verano. El informe incluirá la documentación del los aviones y las declaraciones de los pilotos.


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    post
    10 años

    El hecho ocurrió ayer 3-11-2013 a las 17:09 Z, que es la hora que utilizamos en aviación para tener todos la misma independientemente de los husos horarios.

    Un B737 de Air Berlin, con origen Sevilla y destino Palma volaba por la aerovía A33, que, para que os hagáis una idea es prácticamente una línea recta que va de Valencia a Palma.

    Estaba autorizado por Barcelona a bajar a nivel de vuelo 250, es decir, venía en descenso desde su nivel de crucero a FL250, que es el nivel al que Barcelona Control nos entrega tráfico en esa ruta.

    Exactamente debajo había un CRJ900 de la compañía Air Nostrum, con origen Valencia y destino Palma que volaba en el mismo sentido y por la misma aerovía que el Air Berlin en ascenso a nivel de vuelo 240, según la autorización del controlador de Palma.

    Esta maniobra se hace n-cientas veces al día en Palma y en todas partes del mundo y es perfectamente segura.

    Si ambos cumplen las instrucciones del controlador se establecerán a sus niveles correspondientes manteniendo los mil pies de separación vertical reglamentaria que hay entre FL240 y FL250.

    Cuando el avión de Air Berlin está a FL253 y el de Air Nostrum a FL233, es decir, hay dos mil pies de separación vertical, el Air Nostrum se tira para abajo descendiendo hasta FL220, o sea, 1300 pies de golpe (mil metros hubieran sido 3000 pies).

    Estos son los hechos objetivos tal y como han quedado grabados y de los que se deduce que NO HUBO RIESGO DE COLISIÓN en ningún momento, de hecho la mínima separación a la que estuvieron los aviones fue dos mil pies, que es el doble de la separación vertical reglamentaria y las instrucciones de control fueron correctas.

    Respecto a por qué bajó el piloto de Air Nostrum y además tanto y con dos mil pies de separación...habría que preguntarle a él.

    tcas
    10 años

    Solo aclarar que el comandante no decidió descender porque le pareció sino que llevó a cabo el procedimiento de alerta de colisión. El tcas indica a cada tráfico una instrucción clara de ascenso o descenso pronunciqdos.
    Habrá que esperar para ver que sucedió realmente para que se diera esta rara situación de emergencia que afortunadamente terminó sin consecuencias.

    Sin alertar, pero habitual.
    10 años

    Sin llegar al extremo de salir en las noticias en las cabinas de los aviones se producen infinidad de circunstancias en las que las acciones de las tripulaciones solucionan lo que en la mayor parte de las veces son incidentes menores pero que en ocasiones pueden resultar nefastas.
    Algunos, por falta de conocimientos o exceso de intereses, dicen que cualquiera vale y que no son necesarios estudios para ocupar una cabina. Como si fuera un gobierno de españa o la oficina de una supranacional española, vamos.

    Jose Ignacio
    10 años

    No todo son malas noticias. Y cuando hay una buena no voy a dejar de comentarla. La verdad es que el espacio aéreo está bien gestionado, podemos sentirnos seguros. No todo es pandereta en este país de pandereta. Ser piloto es una profesión que conlleva no solamente conocimientos; también conlleva un determinado perfil psicológico... No todos podemos ser pilotos de aviación comercial y transportar personas. Esto se demuestra en estos casos, en los cuales los pilotos actúan fríos, con capacidad de decisión y con reflejos rápidos. No es sólo formación. Y que conste que no soy piloto ni tengo nada que ver con la aviación. Enhorabuena.

    Ignacio
    10 años

    Bastante sensacionalista y además llamar avioneta a un Piaggio P-180... El AirNostrum puede que tuviese un RA ya que debido a la trayectoria de las dos aeronaves el TCAS pudo calcular una distancia menor de 25 segundos y dar un aviso de RA al AirNostrum aunque me descuadra ya que el AirBerlin debía de estar ya empezando a nivelar. Sin más datos es difícil de saber que paso realmente.

    JT.
    10 años

    Creo que no es lugar para comentar ni discutir este tipo de incidentes profesionales. Se imaginan a unos cirujanos comentando sobre sus operaciones en medios públicos??. Por favor un poco más de seriedad. Nos desprestigiamos nosotros solitos. Así estamos.

    Re Post re
    10 años

    El señor Post seguramente tiene algo que ocultar. Por eso solo dice verdades a medias.

    Que es una cosa habitual el autorizar a un tráfico subiendo y a otro hasta cruzárse con sólo trescientos metros de distancia y una velocidad relativa de dos mil kilómetros por hora. Verdad.

    Que se ha comunicado en infinidad de ocasiones que esto es un riesgo elevado a pesar de que disminuye el trabajo del controlador que sólo se ocupa así de que los números cuadren en el papel dejando en manos del piloto inercias y el mundo real. Omitido

    Que ambos aviones volaban en la misma aerovía publicada. Verdad

    Que los controladores disponen de radar y otros medios para ofrecer rutas que no se limiten a las publicadas . Omitido

    Evidentemente desde la butaca de enfrente de la pantalla de radar, aunque para el tipo de separación que daban podrían hacerlo por teléfono desde su casa, no se aprecian los efectos de la inercia sobre los cuerpos, por lo que según el no hubo riesgo de colisión. Verdad.

    El riesgo de colisión se limitó al de los pasajeros y tripulantes contra el techo. Omitido

    Que eso es lo que ha quedado grabado. Verdad.

    Que borran las cintas cuando no les interesa o alargan el tiempo de entrega hasta más allá de la fecha en que se borran. Omitido

    Y ya que el señor Post no se atreve a opinar sobre las razones del piloto del air nostrum, ya se la doy yo. Simplemente aplica el procedimiento de obligado cumplimiento cuando se tiene un aviso de colisión por el TCAS como consecuencia de un error en la separación de tráficos.
    O simplemente porque ante la evidencia de una colisión el piloto trata de salvar su vida y la de sus pasajeros. Eso si, sin tener ninguna consideración hacia quien le ha dado semejante autorización y no se ha percatado de que la separación se reducía. ! Qué bochorno¡

    post
    10 años

    Creo que estas muy confundido , para empezar soy ptla con 25 años de experiencia no controlador, simplemente copie un articulo de aviación digital. Ya que estamos te puedo explicar que el tcas tiene dos modos (entre otros) TA y RA ,me imagino que tuvieron un RA e hicieron lo que debían no lo dudo ahora bien si hubiese puesto un régimen de 1500 pies o inferior como se recomienda al alcanzar un nivel autorizado no hubiese recibido ese aviso(tanto el ans como el air berlin),por cierto un RA bien ejecutado no implica maniobras bruscas y te lo digo por experiencia.

    Gat
    10 años

    Tal vez si los pilotos ajustaran tal y como esta recomendado el rate de ascenso al alcanzar a 1500 o menos en vez de subir como unpuñetero cohete estas cosas no pasarian...

    Vergüenza
    10 años

    Simplemente de vergüenza que el controlador que ha dado su versión sea tan arrogante y lo que es peor TAN IG NO RAN TE que ni se da cuenta , ni conoce en lo que se esta equivocando.
    Las maniobras TCAS son mandatorias , muy por encima de la chorrada de turno o simplemente la equivocación humana que diga el controlador.
    Los pilotos no se inventan las maniobras y TODO TODO TODO queda grabado en el avión y es de acceso por la compañía y la autoridad competente , a diferencia de la oscuridad en la que se mueve el triste, poco profesional y cabreado control español.

    Todos los pilotos del mundo y entre ellos los españoles son conocedores del pésimo control español . Mientras tanto los controladores españoles quieren convencernos de que son fantásticos.

    Se lo vamos a explicar a los controladores una vez mas y sin acritud lo que pasa con un ejemplo;
    Un grupo de comensales habituado en costumbres gastronómicas , especializados en paella comen en un restaurante , les sirven y la conclusion final es que es una autentica basura. Ellos pueden comparar , pues comen y comparan a diario en diferentes restaurantes , pero el chef les quiere convencer por narices de que su paella es un 10 , la mejor del mundo según el.

    Los pilotos provamos a diario decenas de controles y con diferencia el español es el peor del primer mundo. Pero lo peor no es eso , si no que ni lo saben y consecuentemente no quieren mejorar.

    Triste y sobre todo muy peligroso.

    Gat
    10 años

    Misma ruta y velocidades relativas de 2000km..... ya ya
    Si mantienen 1000 pies de separacion, NO HAY CRUCE...
    Que se puede desviar de la ruta estandar, Claro pero hay otras aerovias a parte de esa...
    Lo dicho si este señor hubiera ajustado el rate como se recomienda hacer... no hibiera habido RA ni leches ni necesidad de ponerse la medallita despues para justificarse..

    Gat
    10 años

    Tranquilos que veremos que ocurre en la investigación...

    Re post re
    10 años

    No veo cual es el problema con la velocidad relativa. Por favor iluminenos.
    Yo ciertamente lo unico que alcanzo a discernir en su mensaje es que tiene el pensamiento plano como el suelo de la oficina en la que se mueve con su butacón con ruedecitas y no es capaz de imaginar algo con mas dimensiones que las de un fólio.
    Por otra parte es claro que no ha habido cruce, que ya no sería tal sino choque.
    En fin, en lo que tiene razón es que sería bueno esperar a la investigación....Si aparecen las cintas, no como otras veces. Ud. ya sabe

    Gat
    10 años

    Vamos a ver si un avion sube a pongamos por ejemplo 5000ft/m la Tau envolvente del tcas ES MAYOR

    GAT
    10 años

    que si sube a 1500ft por lo cual OACI y eurocontrol y la mayoria de compañias recomiendan que se ajuste el Rate ( de ascenso o descenso a 1500ft/m o inferior 1000 pies antes de alcanzar el nivel autorizado para evitar falsos RA...
    Y solo hubiera habido cruce de hacer un level bust el ANE...

    Lo ve mejor ahora???

    Gat
    10 años

    2 cuerpos moviendose en la misma direccion no suman sus velocidades para obtener la relativa, LA RESTAN...
    http://es.wikipedia.org/wiki/Velocidad_relativa

    lea usted...

    Gat
    10 años

    Como punto final, creo que lo mejor que puede pasar es que de la investigación salgan conclusiones de las que se pueda aprender, tanto los pilotos como los controladores... y asi lo deseo.

    JJ
    10 años

    Solo uno cosa. Si dos traficos están en llamémosle riesgo de colision por falta de separación vertical, el TCAS solo trabaja en uno ? y precisamente en el que vuela nivelado ? Que ocurrio en el AB ? Ya nos enteraremos. Cuidaros

    Otrojose
    10 años

    JJ, el TCAS tiene varios modos de operación, pero los que deben tener todo avión de pasajeros de más de 19 plazas básicamente se dividen en dos grupos, los que proporcionan sólo avisos de tráfico (TA) y los que además de éstos, proponen una maniobra vertical de corrección (TA/RA). Un sistema TA (Traffic Advisory) avisa a la tripulación de su avión con una voz del tipo "TRAFFIC, TRAFFIC", dejando a su criterio qué maniobra realizar para evitar el tráfico (avión cercano), mientras un TA/RA (Traffic Advisory/Resolution Advisory) dice algo así como "TRAFFIC, DESCEND o TRAFFIC, CLIMB". A día de hoy, sólo se proporcionan maniobras de evasión en el plano vertical, los próximos TCAS también indicarán el giro a derecha o izquierda.

    Si ambos aviones tenían operativo el TCAS en modo TA/RA, uno de ellos (el Nostrum) recibió la voz del TCAS "TRAFFIC, DESCEND", al tiempo que la tripulación del AB debió escuchar un "TRAFFIC, CLIMB". Esto es así porque el TCAS opera entre aviones y cada avión "habla" con el TCAS del otro. Si quieres más información de cómo trabaja el TCAS, encantado de responderte. O puedes mirar en wikipedia, lo explican bastante bien. Espero haberte sido de utilidad.

    Saludos

    Beatnik.BayArea
    10 años

    basta de subvenciones publicas a los piratas de AirNostrum.

    Dc
    10 años

    Es mejor preguntarse por q bajo, que preguntarse por q no lo hizo

    gat
    10 años

    Emolazo a verguenza a comentar el resultadivde la investigacion. Sin acritud y con datos irrefutables. Hace??

    Leee
    10 años

    Controladores arrogantes como dicen por ahí arriba estamos cansados en este país, había que mandarlos de Erasmus por Europa adelante para que se les cayese la cara de vergüenza del nivel que tienen, seguramente de esta forma tendrían un poquito más de humildad y menos prepotencia...

    Gat
    10 años

    Vamos a ver, no es arrogancia son hechos, en este caso no creo que haya fallos por ninguna de las 2 partes. Mi opinión es que estamos ante un caso bien tipificado en el que se pueden dar "falsos" tcas...
    De todas formas esperemos a la resolución de la investigación y comentamos las conclusiones.
    Sin arrogancia de ningún tipo...

    Flyer
    10 años

    Vaya. Por fin.
    Gat pone el dedo en la llaga y de ahí debería señalarse a los verdaderos culpables que ahora mismo ni se sienten aludidos.
    Gat dice "caso bien tipificado" O sea que se sabe de sobras que ocurre.
    Alguien obliga a instalar en los aviones unos aparatos que se sabe que dan falsos avisos y además obligan a actuar de una forma al recibir esos avisos.
    Ese alguien sanciona al piloto que incumple y lo demoniza si como consecuencia de ello hay un accidente, pero tacha de exagerado si no ha habido accidente y en su opinión era un aviso falso.
    Creo que hay que subir el sueldo a los pilotos. Su productividad y capacidades son tales que deben decidir en milisegundos lo que otros estudiaran durante meses para seguramente emitir un veredicto mas basado en intereses que en realidades.
    Busquemos y señalemos a esos "alguien" que creo que no son ni pilotos de a pie ni controladores sin galones.

    Pedro
    10 años

    Es curioso que siempre los controladores sean más listos y mejores que un RA TCAS, Y si ....es verdad que esas maniobras se hacen cientos de veces al día, eso si, en ESPAÑA. yo mismo sufrí 5 RA (resolución advisory) en los últimos 2 años. Quizás es que el atc español no es el mejor.....

    RA VLC
    10 años

    Pues a mi me paso lo mismo, hace dos años, en ese mismo sector. Sobre las 20:30z. SÓLO ESTÁBAMOS ESOS DOS TRÁFICOS en esa frecuencia NADIE MÁS. intente intervenir sobre al rate de ascenso, para bajarlo a 1000' (ascendiamos como a 2500') un par de segundos tarde y el AP entro en modo "altitude adquired" que no me dejaba intervenir. Aviso RA creo recordar "maintain vertical speed" y barra en horizonte conminandome a mantener altitud actual. Desconecte AP, corte gases....no fue muy brusco pero se notó. Mande el informe pertinente. Todavía alucino. Porque carajo control no nos dio rumbo a alguno de los dos evitandose la maniobra evasiva y acojonativa -ya que al Air Berlin no lo vi en ningún momento-. Yo pensé que es porque estaban rascandose....en fin. Srs. No tienen Uds. Radar? Es para que puedan -como hacen en todo el mundo salvo aquí- separar tráficos conflictivos, eso de por la aerovía todos es una tomadura de pelo hoy...valía cuando no había radares y había que reportar cada punto

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