Paso gigante para concentrar la aviación en cinco grupos

A primera vista, hay una gran diferencia entre la decisión de Ryanair de vender billetes de Air Europa en su página web y la de Alex Cruz, al frente de British Airways, de reducir la distancia entre asientos y cobrar por las maletas que se llevan en bodega. Sin embargo, las dos decisiones son parte del mismo proceso: todas las aerolíneas europeas están convergiendo en un modelo que se aplicará en el futuro y que supondrá que todas venderán billetes de todas, todas atenderán todo tipo de clientes, y todas serán menos rácanas que lo que durante años fue Ryanair, pero jamás volveremos a ver la generosidad de las compañías de bandera. En este sentido, acorraladas por las low-cost y las aerolíneas del Golfo Pérsico, Europa es hoy la líder en la evolución aeronáutica, aunque su destino sea algo confuso.

 El proceso de convergencia no sólo tiene como protagonista a estas dos aerolíneas. Es una tendencia general. Esta misma semana, Easyjet empezó a vender en su web billetes conjuntos con Norwegian, con combinación en Londres Gatwick. Menos destacado pero más interesante comercialmente, también comenzó a vender billetes de WestJet, que vuela a Canadá y algunos destinos americanos. Pensemos un momento en aquel viajero que compra un billete Alicante-Vancouver via Gatwick, a través de la web de Easyjet. ¿En qué se diferencia de la operación tradicional de comprar un billete de Lufthansa entre Alicante y Vancouver, o de Air France vía París o de British, vía Heathrow, que al final es un enlace y después un salto hasta el destino final? En prácticamente nada. Al menos, no para el cliente.

O si, porque Easyjet hizo públicos algunos datos interesante de cómo son estos viajes via Gatwick, que pronto ampliará a sus conexiones vía Malpensa o vía París. Las diferencias son las siguientes: técnicamente, el viajero ha comprado dos billetes, de forma que las compañías no se hacen responsables de qué ocurre cuando uno llega a Gatwick. O sí, pero sólo ofrecen colocar al viajero en el siguiente vuelo disponible. ¿Y si el siguiente vuelo es en una semana? Pues eso, el vuelo de una semana. ¿Y los gastos? Esto es cuestión ajena a las compañías. Esto es lo que aún tenemos cuando volamos con las grandes, pero que podemos dar por muerto para cuando se popularicen las conexiones de Easyjet y Ryanair para vuelos internacionales. Igual que la garantía de que ellos se encargan de las maletas. Con Easyjet, el viajero tiene que recogerlas al llegar a Gatwick y entregarlas en una oficina creado al efecto.

Lo dijo hace pocos días el mejor empresario de la aviación europea –a juzgar por los resultados económicos–, Michael O'Leary: en Europa quedarán cuatro o cinco grandes grupos de aviación y todo lo demás se arrastrará hasta morir. O'Leary se atrevió a vaticinar cuáles serían los grupos: uno en torno a British Airways, otro en torno a Lufthansa, otro en torno a Air France –por aquello de que Francia nunca dejará que su compañía desaparezca, en contra de lo que la compañía parece estar intentando con tesón–, por supuesto Ryanair y, finalmente, O'Leary aceptaba que con suerte Easyjet podría sobrevivir.

Nunca hay que tomarse al pie de la letra lo que dice O'Leary porque el hombre es tan listo que juega incluso con sus declaraciones para crear ambiente en torno a decisiones que ha de adoptar su compañía y hacer más favorable el contexto para su crecimiento. Pero, pese a ello, es evidente que estamos asistiendo a la convergencia, que no empieza ahora.

Por ejemplo, las aerolíneas 'legacy' han ido perdiendo lo que las identificaba como 'legacy': ya cobran por todo como las low-cost, ya rotan sus aviones con los mismos tiempos, ya han reducido la distancia entre asientos al punto de que British han superado en tres pulgadas la distancia que Ryanair ha pedido que tengan los nuevos aviones B737 Max que va a incorporar a su flota. Su personal de cabina también es hoy puro agente de ventas, que además sabe abrir puertas de emergencias. En el otro sentido, igual: hoy Ryanair no le hace ascos a nada, vende por agencia, es amistosa con el cliente, acepta que haya un segundo bolso de mano, permite los vuelos de conexión en muchos aeropuertos, y más recientemente vende billetes conjuntos entre sus destinos y los de Air Europa internacional.

En esos anuncios de O'Leary hay dos compañías que quedan fuera del alcance del radar: Norwegian, cuya situación financiera no es buena pero tampoco tan mala como O'Leary nos vende, y WizzAir, que es una excelente low-cost, de la que O'Leary dice que no tiene futuro y que sólo pierde credibilidad con ello, porque la compañía del Este de Europa tiene unos ratios económicos que únicamente supera Ryanair y nadie más.

Por lo tanto, de una forma u otra, pronto nos encontraremos con que todas las aerolineas nos ofrecerán prácticamente lo mismo: comprar vuelos en su portal desde cualquier ciudad a cualquier ciudad, servidos por el vendedor o por compañías asociadas –lo que las 'legacy' llevan haciendo décadas, sin garantías en los aeropuertos, salvo que se pague un plus, con muy pocos servicios a bordo, como han impuesto las low-cost y, sobre todo, con precios prácticamente iguales.

Sólo hay una variable que O'Leary no tomó en cuenta: la introducción de los aviones de un pasillo, sobre todo el A321Neo, para el cruce del Atlántico, que reducirá los precios sensiblemente y que es la gran baza de Norwegian. Si esta operación le sale bien, el mercado va a girarse radicalmente y hasta puede que algunas de las aerolíneas que O'Leary decía que sobrevivirían, terminen por ahogarse. O, como ya le ocurriera a Freddy Laker, quien caería sería la noruega. Pero es sólo una variable en un proceso irreversible de concentración aeronáutica, en el que Europa está liderando la evolución.