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EDICIÓN ESPAÑA

LA CRÓNICA DEL FIN DE SEMANA

La aviación y el transporte por carretera claman contra el AVE

España necesita clarificar su política pública de transporte, para permitir a los operadores actuar en competencia
Inversiones, subvenciones y apertura del mercado deben dejar de estar al albur del deseo del ministro de turno, para permitir la competencia entre avión, tren y autobús

Las líneas aéreas de España, integradas en la Asociación de Compañías Españolas de Transporte Aéreo (Aceta), han formalizado su protesta ante el Ministerio de Fomento por la competencia desleal que ejerce Renfe en el mercado del transporte. Por su parte, la nueva patronal del transporte de pasajeros por carretera Confebus (que agrupa a las dos existentes anteriormente), también ha tenido una entrevista con el secretario de Estado del área (justamente el ex-presidente de Renfe), para pedirle más equilibrio en las inversiones públicas,sugiriendo que el Estado apuesta fundamentalmente por el tren, en detrimento de las otras formas de transporte.

 

cronica-aviacionLas quejas, tanto de las aerolíneas como de los autocaristas, tienen fundamentos muy sólidos: España, un país para el que el transporte de pasajeros es clave en su economía, tiene una situación caótica a este respecto. No hemos de olvidar que cada operador compite con los demás en su sector, pero además, los sectores compiten entre sí, al menos por algunos segmentos de mercado. Por lo tanto, esta desorientación en las políticas públicas nos remite a plantear una pregunta fundamental: ¿qué modelo de transporte y, sobre todo, de competencia entre las diversas formas de transporte pretende tener este país?

 

La cuestión se dirime en varios frentes en los que nadie, pero sobretodo el Gobierno, parece tener un criterio público, transparente, defendible ante la sociedad: primero, quién financia las inversiones, porque no es razonable que unas se carguen al viajero y las otras a los Presupuestos del Estado. Segundo, qué parte del coste del servicio paga el usuario y qué parte el Estado o, lo que es lo mismo, hasta dónde se subvenciona el precio de ciertos billetes. Y tercero, qué libertad de mercado se va a permitir y qué razones se esgrimen para limitarla (tampoco estaría mal explicar el porqué del intervencionismo, que habitualmente suele ser inconfesable) .

 

Por partes: ¿Quién financia las inversiones? En el caso de la aviación, todo recae en el viajero, porque los aeropuertos y las infraestructuras son repercutidas en las tarifas que pagamos a Aena. En el caso del ferrocarril, esto es así, pero sólo teóricamente, porque las infraestructuras están repercutidas en las tasas que los operadores pagan a Adif, el gestor de las infraestructuras, pero en la práctica el coste de las vías (absolutamente desproporcionado) recae en los Presupuestos Generales del Estado (o más exactamente en la deuda pública que dejaremos a nuestros hijos). Y, finalmente, en el caso del transporte por carretera, el 100 por cien de las inversiones recae en los Presupuestos. Aquí, el Gobierno debería aclarar si es razonable que sólo el transporte aéreo se financie totalmente con cargo a los usuarios (más allá de las subvenciones con las que alcaldes y presidentes autonómicos pretenden captar vuelos, que no tienen un peso decisivo en el total de los costes por mucha indignación que provoquen).

 

La segunda cuestión, igualmente clave, es qué parte de los costes de la operación paga el usuario y qué parte el Estado. El sector aéreo chilla mucho en relación a que las aerolíneas pagan sus costes, si bien hay que recordar que las naftas de aviación no tienen los impuestos sobre los combustibles que sí castigan severamente al transporte por carretera. Pero el problema más evidente aquí es, de nuevo, el del tren, donde el Gobierno fija los precios de Renfe sin atender a otro criterio más que el político. Hoy interesa ver los trenes llenos, porque no es políticamente aceptable que tras la apuesta ciega por el AVE este vaya vacío y, entonces, se subvenciona el precio del AVE con cargo a los no viajeros. Mañana interesa demostrar que el partido que ya no gobierna se equivocó y se retiran las subvenciones para evidenciar el fracaso. Una situación vergonzosa, propia de país bananero.

 

Y, en tercer lugar, la libertad de mercado. En la aviación, de no ser por la nefasta política de subvenciones locales, las compañías son libres, especialmente después de que Iberia dejara de ser estatal. Persiste el intervencionismo en la gestión del operador aeroportuario, con el agravante de que en unas semanas pasará a ser un operador privado en régimen de monopolio, o sea, el colmo del intervencionismo y de las restricciones de mercado. Pero esto habitualmente no tiene un peso desmesurado. En el transporte por carretera el propio sector aspira a menos intervenciones en la concesión de las líneas de autobuses interurbano y, seguramente, un poco menos de política de corto alcance de los alcaldes en el transporte urbano también sería de agradecer. Pero el escándalo mayúsculo viene de nuevo con el tren, donde aún pervive el monopolio de Renfe, con el anuncio de la entrada muy restringida de algunos operadores en ciertas líneas, pagando costes que por lo que se dice ni son reales, ni se fijan con un criterio públicamente explicado.

 

Baste señalar como indicador de la mentalidad totalmente caduca que tiene el Ministerio, que esta semana que se inicia la ministra ha convocado a las compañías de aviación para pedirles que trasladen la bajada del combustible a los precios de los billetes aéreos. ¿Se piensa el Ministerio que los precios suben o bajan en función del número de peticiones que tienen las compañías aéreas por parte de los ministros de turno? Si la competencia es abierta (y eso lo tiene que vigilar y controlar el Gobierno), las compañías intentarán ampliar su cuota de mercado, lo cual significa recortar los precios para captar clientes. Si esto no está ocurriendo, y no está ocurriendo, es por algún motivo. Las compañías aducen que se habían asegurado el combustible para periodos muy largos por un precio alto, ante el temor a más subidas. Incluso aunque algunas de ellas no estuvieran en esta situación, si los líderes del mercado sí tienen esta hipoteca, entonces los precios no bajarán. Pero, más allá de este momento puntual, no hay que olvidar que el precio medio de un billete de avión bajó espectacularmente en términos reales desde que teníamos el monopolio de Iberia a hoy. Y la calidad de la oferta se incrementó sensiblemente.

 

¿Qué pretendemos hacer con el ferrocarril en el futuro? Este país, aunque sigue sin tener trenes de medio recorrido, sí cuenta con una red de AVE que va más allá de nuestras necesidades y que debería tener una política de precios y de subvenciones conocida.

 

España se juega la supervivencia del sector del transporte aéreo y por carretera, y si las cosas se hicieran bien, también podríamos llegar a tener un grupo de empresas de transporte ferroviario que fueran de calidad y competitivas. Pero eso lo tienen que entender los gobiernos, teniendo como lema que su función es regular y vigilar que la competencia funcione de verdad. Para lo demás (amiguismo, enchufes, favores, política barata, proteccionismo de grupos de trabajadores, uso del tren o del avión para captar votos, etcétera), deberían esconderse.


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    2 Comments
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    HJ (Hay que j#derse)
    9 años

    Cada km de AVE cuesta un ojo de la cara, muy improbable que se rentabilice, pero no hay Gobierno ni ministro de Fomento que se resista a llevar el AVE a su comunidad autónoma. En eso parece que seguimos exactamente igual que antes de la crisis, despilfarrando el dinero público, el de todos los ciudadanos. Como no sale de su bolsillo y nadie les lleva a juicio por ello...

    horizontes
    9 años

    Papa ven en tren...

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